(Przegląd Sportowy 43 / 1993)

(Motor 41 / 1993)

(Auto Motor Sport 2 / 1994)

(Motor 43 / 1998)

(WRC 162 / 2015)

Rajdowa historia Toyoty - lata 70.

Toyota wraca do Rajdowych Mistrzostw Świata po 17 latach przerwy. W tym tygodniu marka zaprezentowała pełny skład zespołu i nowego Yarisa WRC, który powalczy o mistrzostwo w sezonie 2017. Za kierownicą siądą Jari-Matti Latvala i Juho Hänninen, a zespołem pokieruje 4-krotny mistrz świata, Tommi Mäkinen.
Toyota ma długą i pełną sukcesów historię startów w WRC, z czterema tytułami mistrzowskimi dla kierowców i trzema dla marki. Już 19 stycznia na Rajdzie Monte Carlo zespół TOYOTA GAZOO Racing WRC będzie miał szansę dopisać do niej kolejny rozdział.

Początki
Rajdowa historia Toyoty rozpoczęła się jeszcze w latach 50. od udziału modelu Toyopet Crown Deluxe w imprezie Round Australia Trial 1957. Pierwszy start w międzynarodowych zawodach miał miejsce dekadę później, gdy południowoafrykański kierowca Jan Hettema został zaproszony do udziału w Rajdzie Monte Carlo 1968 za kierownicą specjalnie przygotowanej w Japonii Toyoty Corona 1600 GT5 coupe. Wszystko szło dobrze do chwili, gdy przednią szybę strzaskał mu kamień wyrzucony spod kół poprzedzającego go samochodu i Hettema musiał się wycofać – jazda w trudnych warunkach pogodowych bez przedniej szyby była niemożliwa.

Rok później Hettema wystartował w Rajdzie Monte Carlo tym samym autem, tym razem w ramach prywatnego zespołu sponsorowanego przez Dereka McFarlane'a, który jechał jako zmiennik Hettemy. Niestety, tym razem Coronę dotknęły problemy z elektryką, ale nie podważyło to zaufania Hettemy dla samochodu. Wystartował Coroną w Rajdzie Afryki Południowej, zdobywając tytuł mistrza kraju.

Pierwsze próby w Rajdzie Monte Carlo.
Toyota nadal była zainteresowania udziałem w międzynarodowych rajdach, w szczególności Rajdzie Monte Carlo. W roku 1970 Hettema został po raz trzeci zaproszony do startu w firmowym zespole. Drugim samochodem pojechał Brytyjczyk Vic Elford, zwycięzca Rajdu Monte Carlo z 1968 roku. Elford był jednym z dziewięciu kierowców, którzy mogli przetestować pierwszy samochód Toyoty zbudowany specjalnie z myślą o wyścigach – Toyotę 7 – i ścigać się nim. Dwie Corony zostały przygotowane w Japonii przez Tosco, ówczesny oficjalny dział sportowy Toyoty. Niestety, żadne z aut nie dojechało do mety Rajdu Monte Carlo 1970 z powodu problemów z mechanizmem różnicowym.
Toyota Team Europe.
Pod koniec roku 1970 firma wprowadziła na rynek nowy sportowy samochód – Toyotę Celicę, rozpoczynając jednocześnie prace nad wyczynową wersją TA22 Celica 1600 GT. Podjęto decyzję o zaproszeniu szwedzkiego kierowcy Ove Anderssona do startu w Rajdzie RAC 1972. Auto ukończyło rajd jako pierwsze w swojej klasie i dziewiąte w klasyfikacji generalnej.

Zachęcona tym wynikiem, Toyota pomogła Anderssonowi utworzyć oficjalny zespół – Toyota Team Andersson. Zaczynając skromnie, od warsztatu z czterema mechanikami i biura w domu Anderssona w szwedzkiej Uppsali, zespół przygotował Celiki do startów w czterech ważnych rajdach w 1973 roku. Mając w perspektywie udział w międzynarodowych imprezach rajdowych, zdecydowano o przeprowadzce zespołu do Belgii, w miejsce dogodniejsze z punktu widzenia logistyki. W lutym 1975 roku otwarto nową siedzibę w Waterloo, na południe od Brukseli, przyjmując oficjalną nazwę Toyota Team Europe (TTE).
Corolla – pierwsza wygrana w WRC.
Tymczasem wśród prywatnych zespołów rajdowych wielką popularność zyskała mniejsza od Celiki Toyota Corolla. Jednym z pierwszych kierowców był Kanadyjczyk Walter Boyce, który w listopadzie 1973 wystartował Corollą w amerykańskim rajdzie Press on Regardless – wydarzenie to, choć właściwie niezauważone w świecie, było ogromnie ważne dla Toyoty. Od tego roku międzynarodowe rajdy producentów miały rangę Rajdowych Mistrzostw Świata, więc gdy Boyce dojechał swą Corollą na metę jako pierwszy, zdobył tym samym dla Toyoty pierwsze w historii zwycięstwo w WRC, po którym Toyota wygrała jeszcze 42 rajdy w Mistrzostwach Świata.

Corolla czy Celica?
W belgijskiej centrali rozpoczęła się długa debata o tym, który model Toyoty sprawdzi się najlepiej w zawodach WRC. Celica miała prawdziwie sportowy charakter, uznano jednak, że jest zbyt duża, by uzyskiwać dobre wyniki, Corolla z kolei była lepsza w prowadzeniu i szybsza. Problemem obu aut były jednak osiągi – ich silniki o pojemności skokowej 1,6 litra nie mogły skutecznie konkurować z dwulitrowymi silnikami używanymi przez większość przeciwników.
Choć na sezon 1974 rzucił cień narastający kryzys paliwowy, prace w TTE nie zwolniły tempa. Startującą w Grupie 2 dwudrzwiową Corollę TE20 z tylnym napędem wyposażono w silnik z dwoma zaworami na cylinder, jednak pod koniec roku zbudowana według reguł Grupy 4 sportowa Corolla coupe TE27 dostała już mocniejszą wersję silnika 1.6 z czterema zaworami na cylinder. Startujący nią Björn Waldegård zajął czwarte miejsce w brytyjskim Rajdzie Walii 1974, co przechyliło szalę na korzyść Corolli, choć bynajmniej nie rozstrzygnęło debaty. Prowadzona przez Niemca Achima Warmbolda Corolla TE27 prowadziła w Rajdzie Acropolis 1975, niestety ostatniego dnia wypadła z trasy i nie zdołała dojechać do mety.
Hannu Mikkola – sukces w Europie.
Nie była to ostatnia niespodzianka tego roku. TTE nie zamierzała brać udziału w fińskim Rajdzie Tysiąca Jezior, ale nieoczekiwany obrót spraw zmienił jej plany. Fiat w ostatniej chwili wycofał z rajdu wszystkie swe pojazdy, pozostawiając ich kierowców bez samochodów. Jeden z nich, Fin Hannu Mikkola, zwrócił się do TTE o wypożyczenie Corolli. Andersson się zgodził, po czym z rosnącą satysfakcją obserwował świetną jazdę Mikkoli, który ostatecznie wygrał rajd. Było to pierwsze zwycięstwo japońskiego samochodu w rajdzie WRC w Europie.
Celica 2000GT.
Debata nad wyborem Corolli lub Celiki ciągnęła się też w roku 1976. Celica 2000GT coupe RA20 zyskała nowy silnik 2.0 z czterema zaworami na cylinder, co pomogło Anderssonowi zdobyć znakomitą drugą pozycję podczas debiutu tego modelu w Portugalii. TTE wystawiało do rajdów zarówno Celiki, jak i Corolle, dokonując wyboru w zależności od charakteru imprezy, jednak nowa Celica zyskała nad Corollą wyraźną przewagę dzięki lepszym osiągom.

W roku 1977 Corolla startowała tylko okazjonalnie. Sezon zakończył się drugim miejscem w Rajdzie RAC, które wywalczył Hannu Mikkola – teraz już kierowca Toyoty, a nie Fiata. Impreza ta była też ostatnią, w której Toyota wystawiła Celicę pierwszej generacji.

Celica 2. generacji.
Nowe przepisy, wprowadzone w sezonie 1978, zakazywały przeróbek seryjnych silników z dwóch na cztery zawory na cylinder, więc w TTE intensywnie pracowano nad przygotowaniem do startów Celiki drugiej generacji, RA40. Model ten wprowadzono najpierw w połowie roku w Grupie 2 z silnikiem o dwóch zaworach na cylinder, ale po homologowaniu silnika RA40 z czterema zaworami na cylinder i wtryskiem paliwa, od Rajdu RAC 1978 do akcji wkroczyła wersja o lepszych osiągach.
Celica drugiej generacji nie miała niestety szczęścia do europejskich rajdów. Po zniesieniu zakazu udziału w rajdach pojazdów z napędem na wszystkie koła, wiele zespołów WRC zdecydowało się pójść tą właśnie drogą. Toyota nie była do tego przygotowana, w związku z czym zespół postanowił skoncentrować się na terytorium, gdzie Celica z tylnym napędem miała większe szanse – na Afryce.
Afryka otworzyła przed Toyotą nowe możliwości. Kenijski Rajd Safari miał już ustaloną renomę, a w 1978 roku FIA dopisała do kalendarza WRC Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej. Na tę imprezę w sezonie 1979 Toyota przygotowała nową Celikę Liftback RA45, której lepsza aerodynamika miała dać przewagę na szybkich odcinkach. Wystawiono dwa samochody, wyposażone w wytrzymałe silniki z dwoma zaworami na cylinder. Andersson dojechał do mety na piątej pozycji, zaś kierujący drugą Celiką Jean-Luc Thérier był zmuszony się wycofać ze względu na kłopoty z przegrzewaniem się.
Pomimo dotychczasowego zmiennego szczęścia, pod koniec lat 70. Toyota nie traciła wiary. Największe sukcesy w WRC były jeszcze przed nią.

Rajdowa historia Toyoty - lata osiemdziesiąte.

Sezon 2017 Rajdowych Mistrzostw Świata rozpocznie się 19 stycznia, kiedy najlepsi kierowcy rajdowi wystartują w Rajdzie Monte Carlo. Ten dzień będzie stał pod znakiem dwóch wydarzeń – 85. jubileuszu słynnego rajdu oraz powrotu Toyoty do WRC po 17 latach przerwy. W barwach Toyoty wystartują dwa Yarisy WRC – pierwszy poprowadzi Jari-Matti Latvala, zaś drugi Juho Hänninen. Zespołem kieruje 4-krotny mistrz świata, Tommi Mäkinen. Historia Toyoty w rajdach samochodowych sięga lat 50. W Rajdowych Mistrzostwach Świata marka była obecna od początku, czyli od 1973 roku. Pierwszy, pełen sukcesów rozdział marka zakończyła tytułem Mistrza Świata producentów w 1999 roku.
W latach osiemdziesiątych działania Toyota Team Europe (TTE) w dziedzinie WRC były równie selektywne, jak w poprzedniej dekadzie. Kalendarz zespołu był w dużej mierze uzależniony od lokalnych potrzeb marketingowych oraz specyfiki poszczególnych imprez w świetle możliwości modelu Celica 2000 GT RA40, który zespół wystawiał w najwyższej kategorii Group 4.

Początek turbodoładowanych silników.
Pierwsze kilka lat dekady upłynęło pod znakiem frustracji – wolnossąca Celica musiała konkurować z nową generacją turbodoładowanych aut, które coraz liczniej pojawiały się w rajdach. Jako pierwszy doładowanie wprowadził szwedzki Saab, który już w roku 1978 zwyciężył we własnym kraju samochodem z silnikiem turbodoładowanym i przednim napędem. W roku 1981 Renault wygrało w Rajdzie Monte Carlo, wystawiając turbodoładowane supermini Renault 5 Turbo, przerobione na tylny napęd. Jednak najbardziej spektakularne sukcesy odnosiło Audi, które zestawiło turbosprężarkę z napędem na cztery koła.
Jeśli chodzi o WRC, Toyota nie była w stanie natychmiast poprawić swojej pozycji. Potrzebna była cierpliwość – w nowej niemieckiej siedzibie TTE w Kolonii powstawała nowa, turbodoładowana Toyota Celica, która miała zadebiutować w 1983 roku.
Tymczasem jednak Toyota brała udział w ważnych rajdach w różnych rejonach świata, zwłaszcza w krajach, w których nie obowiązywały rygorystyczne wymagania homologacyjne FIA. Kilka lat wcześniej Hannu Mikkola wystartował wyposażoną w większy silnik eksperymentalną Corollą coupe trzeciej generacji (KE35) w mistrzostwach British Open 1977, stając w szranki z mocniejszymi autami Forda i Vauxhalla. Kilka lat później silniki o pojemności 2,2 litra zainstalowano w Corollach czwartej generacji – sedanie (KE70) startującym w Afryce Południowej i coupe (KE72), które zdobyło mistrzostwo Kanady w roku 1980.

Sukcesy Celiki.
Jeszcze przed wprowadzeniem auta z turbodoładowaniem, wyniki Toyoty zaczęły się poprawiać. Nowa Celica 2000 GT trzeciej generacji (RA63) zaskoczyła społeczność rajdową imponującym wynikiem w klasie Group 4 Rajdu Południowej Szwecji 1982. Napędzane wolnossącymi silnikami coupe, prowadzone przez Leifa Asterhaga i Björna Waldegårda, zajęły w klasyfikacji generalnej drugą i trzecią pozycję.
Trochę ponad miesiąc później dostrojone Celiki RA63 wystartowały w Nowej Zelandii w Rajdzie Motogard 1982. TTE przesunęła zespół napędowy nieco ku tyłowi auta, co radykalnie poprawiło własności jezdne. Björn Waldegård i Per Eklund wywalczyli dla Toyoty historyczne zwycięstwo, zdobywając pierwsze i drugie miejsce. Celica startowała w rajdach już od dziesięciu lat, jednak sukces w Nowej Zelandii był pierwszym takim triumfem modelu w WRC.

Debiut Juhy Kankkunena.
Sportowemu debiutowi nowej Toyoty Celica Twincam Turbo TA63 w fińskim Rajdzie Tysiąca Jezior 1983 towarzyszyło pojawienie się ważnego nazwiska. Juha Kankkunen był pierwszym kierowcą, który zawdzięczał karierę realizacji długofalowego planu Ove Anderssona. Szef zespołu Toyoty skoncentrował się na wyszukiwaniu i szkoleniu młodych talentów. Fin zrobił naprawdę dobre pierwsze wrażenie, zajmując szóstą pozycję i ustępując miejsca jedynie trzem Audi Quattro i dwóm Lanciom z tylnym napędem. Uzyskał też dużo lepszy wynik niż Björn Waldegård w drugiej Celice TA63.
Dobra passa w Afryce.
Celica Twincam Turbo TA63 wystartowała po raz drugi w jedenastej rundzie mistrzostw tamtego sezonu – w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej. Toyota Team Europe wystawiła do startu trzy samochody. Waldegård zdobył pierwsze miejsce, Ekland trzecie, a Kankkunen musiał się wycofać. Ewidentnie Afryka była dobrym miejscem dla Toyot z napędem na tylne koła. Sukces ten był pierwszym z sześciu istotnych zwycięstw modelu – TA63 trzykrotnie wygrał w kenijskim Rajdzie Safari i trzykrotnie w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej, co zapewniło mu tytuł „Króla Afryki”.

Rajdowa kariera Celiki TA63 trwała do końca sezonu 1986, kiedy zakończyła ją zmiana regulaminów, eliminująca mocne auta Grupy B i wprowadzająca przepisy dla nowej Grupy A. Ten niespodziewany zwrot był dla Toyoty dotkliwym ciosem – zniweczył zaawansowane prace nad turbodoładowanymi autami z napędem na cztery koła, przygotowywanymi pod kątem proponowanych przez FIA przepisów dla nowej Grupy S. Jednym z nich był oparty na MR2 prototyp 222D, który stał się bezużyteczny, nim zdążył wziąć udział w jakimkolwiek rajdzie.
Toyota realizowała też inny projekt w Republice Południowej Afryki przy wsparciu Toyota Team Europe. Była to wysoce zmodyfikowana wersja modelu Conquest (trzydrzwiowa Corolla piątej generacji) z umieszczonym centralnie turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,2 litra i napędem na cztery koła Xtrac. Ten specjalny prototyp z powodzeniem startował w południowoafrykańskich rajdach do roku 1988, gdy w krajowych imprezach powrócono do silników wolnossących.

Zmiana strategii.
Tymczasem w Europie nagła zmiana przepisów WRC na sezon 1987 zmusiła Toyotę do rewizji podejścia do mistrzostw. Do wyboru były trzy możliwości. Najszybszym rozwiązaniem było użycie Toyoty Supry 3.0i trzeciej generacji, choć była ona większa od konkurentów w Grupie A, stosunkowo ciężka, z silnikiem wolnossącym i niestworzona do zawodów. Drugą możliwością było dostosowanie turbodoładowanej wersji Supry MA70 do nowych przepisów i wystawianie jej w wybranych rajdach po uzyskaniu homologacji. Trzecim wyjściem było wykorzystanie nowej Celiki GT-Four ST165, jednak oznaczało to udział w zawodach dopiero od następnego roku.
Zmienne szczęście Supry.
Wolnossąca Supra 3.0i MA70 wystartowała po raz pierwszy w Rajdzie Safari 1987. Mimo jej wyraźnych niedostatków, samochód prowadzony przez Björna Waldegårda utrzymywał się na wiodącej pozycji aż do ostatniego dnia, gdy jego rzędowa szóstka przegrzała się. Drugi z kierowców, Lars-Erik Torph zajął trzecie miejsce. Niedługo potem Supra zaliczyła swój pierwszy i ostatni sukces w niezaliczanym do mistrzostw, ale komercyjnie ważnym Rajdzie Hong Kong-Pekin.

Toyota miała nadzieję na powodzenie świeżo homologowanej, czterystukonnej Supry Turbo (wciąż na bazie MA70) w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej 1987. Niestety, katastrofa lekkiego samolotu, w której zginęli Henry Liddon i jego asystent Nigel Harris, zmusiła TTE do wycofania wszystkich trzech aut z dopiero rozpoczętego rajdu. Liddon był lubianym członkiem zespołu – od szeregowego kierowcy awansował aż do menedżera ekipy i prawej ręki Ove Anderssona. Wszyscy czuli, że szacunek dla zmarłych kolegów nie pozwala kontynuować rajdu.
Turbodoładowana Supra MA70 startowała tylko dwukrotnie – w Rajdzie Safari 1988 i 1989. Niestety, zespół nie zdołał powtórzyć sukcesu wcześniejszego, słabszego auta. W pierwszym rajdzie Juha Kankkunen wysunął się na prowadzenie, jednak potem spowolniły go problemy z turbodoładowaniem i trzy Supry dojechały do mety na czwartym, piątym i siódmym miejscu. W 1989 roku zespół zajął czwartą i piątą pozycję, tym razem bez wyraźnych powodów technicznych. Ewidentnie autom brakowało jednak mocy, co poprawiono przez instalację dodatkowego intercoolera, jednak Supra Turbo nigdy nie zapewniała wystarczających osiągów dla tego rodzaju dyscypliny.

Celica GT-Four z silnikiem turbo.
W tamtym czasie gotowa już była następczyni Supry, turbodoładowana Toyota Celica GT-Four ST165, która zadebiutowała w 1988 roku rozgrywanym na asfaltowych szosach rajdzie Tour de Corse. Toyota wiązała z tym samochodem nadzieje na mistrzostwo świata, jednak Celica GT-Four nie była jeszcze w pełni gotowa do współzawodnictwa. Przez następne półtora roku ekipę trapiły kłopoty z silnikiem i przeniesieniem napędu, które zmusiły TTE do zmiany planów i skoncentrowania się na mniej spektakularnych celach.
Kłopoty z silnikiem były spowodowane niedostatecznym chłodzeniem, co wynikało z układu nadwozia, utrudniającego usuwanie nadmiaru ciepła spod maski. Jednakże układ ten był homologowany, więc Toyota nie mogła go zmienić. Przegrzewał się również układ przeniesienia napędu, co z kolei powodowało awarie hydraulicznie sterowanego centralnego mechanizmu różnicowego, skutkujące nagłym pogorszeniem sterowności auta bez żadnego ostrzeżenia.
Wreszcie jednak losy Toyoty i rajdowej Celiki ST165 potoczyły się właściwym torem. Waldegård wywalczył dla tego modelu pierwsze zwycięstwo w Rajdzie Cypru 1987 w ramach Rajdowych Mistrzostw  Europy, a pod koniec roku zdobył trzecie miejsce w Rajdzie RAC, zaliczanym do Rajdowych Mistrzostw Świata.
Strategia TTE, polegająca na udziale w mniejszych imprezach, przynosiła zachęcające wyniki aż do końca dekady. W roku 1989 Carlos Sainz i Kenneth Eriksson zdobyli odpowiednio trzecie i czwarte miejsce w Rajdzie Tysiąca Jezior, jednak większe emocje budził Rajd Australii – nie ze względu na większy dystans, a na fakt, że Juha Kankkunen miał z końcem roku opuścić zespół. Fiński kierowca w imponującym stylu pokonał trudności antypodów, zdobywając pierwsze zwycięstwo WRC dla ST165.
Przed zakończeniem sezonu 1989, Sainz przez niemal połowę dystansu utrzymywał prowadzenie w Rajdzie Lombard RAC, dopóki zwycięstwa nie odebrała mu awaria przeniesienia napędu. Mimo tego, zespół wywalczył drugie, trzecie i czwarte miejsce, w godny sposób kończąc drugą rajdową dekadę Toyoty i Toyota Team Europe.

Rajdowa historia Toyoty - lata 90.

19 stycznia w słynnym Rajdzie Monte Carlo zadebiutuje Toyota Yaris WRC. Dwa samochody zespołu Toyota Gazoo Racing poprowadzą Jari-Matti Latvala i Juho Hänninen. Auta powstały pod czujnym okiem Tommiego Mäkinena, 4-krotnego mistrza WRC. W ten sposób Toyota powraca do Rajdowych Mistrzostw Świata po 17 latach przerwy. Japońska marka startowała w mistrzostwach od samego początku ich istnienia, czyli od 1973 roku. Najwięcej sukcesów zanotowała w latach 90., kiedy wywalczyła 3 mistrzostwa producentów i 4 mistrzostwa kierowców.
Lata dziewięćdziesiąte zasługują na miano złotego wieku Toyoty w światowych rajdach. Zapowiedzią nadchodzących sukcesów było australijskie zwycięstwo Juhy Kankkunena pod koniec 1989 roku. Był to początek okresu, w którym wieloletnie wysiłki zaczęły przynosić efekty.

Pokonać Włochów.
Sezon 1990 upłynął pod znakiem zażartej rywalizacji Toyoty z Lancią – marki podzieliły się niemal po równo zwycięstwami w World Rally Championship. Ostatecznie Lancia wygrała sześć rund i mistrzowski tytuł dla producenta, zaś Toyota uplasowała się tuż za nią z pięcioma zwycięstwami. Jednak Toyota również zakończyła sezon z tytułem mistrza – Carlos Sainz prowadzący Celicę okazał się najlepszy wśród kierowców. Podium na Antypodach przyniosło Sainzowi laur FIA w regionie Azji i Pacyfiku – wówczas wyniki z imprez WRC zaliczane były jeszcze do klasyfikacji regionalnych.
W kolejnym roku oba zespoły poprawiły osiągi swych samochodów i zarówno Toyota, jak i Lancia wygrały po sześć rund WRC. Mimo świetnych wyników Toyoty Lancia zdobyła jednak mistrzostwo producentów i kierowców, które wywalczył jeżdżący w jej barwach wcześniejszy kierowca Toyoty, Juha Kankkunen.

Celica GT-Four ST165 – sukcesy pomimo trudności.
Choć Celica GT-Four ST165 sprawdzała się w akcji, jej drogowy rodowód powodował, że ekipa miała pełne ręce roboty z rozwiązywaniem rozmaitych problemów technicznych związanych z chłodzeniem podczas rajdowej jazdy. Mechanicy Toyoty wymyślili niezliczone pomysłowe sposoby doprowadzania zimnego powietrza do komory silnika, łącznie z jazdą z uchyloną maską i chowanymi reflektorami w pozycji pionowej. Zmodyfikowano też osłony miski olejowej, tak by ułatwić odprowadzanie gorącego powietrza. Jakby tego było mało, pojawiły się problemy z przeniesieniem napędu, które przy przegrzewaniu się elektronicznie sterowanego centralnego mechanizmu różnicowego potrafiło się nieoczekiwanie przełączyć z napędu czterech kół na napęd kół tylnej osi.
W odpowiedzi na te problemy i w obliczu premiery nowej generacji Celiki, TTE od początku dekady przygotowywało następcę ST165. Jednak mimo kłopotów, pierwsza Celica z napędem na wszystkie koła dowiodła swych zalet jako świetny samochód zawodniczy, zdobywając tytuł mistrza kierowców w sezonie 1990 i 13 zwycięstw w rajdach WRC, w tym 12 w ramach TTE.

Celica GT-Four ST185 – pięć tytułów mistrzowskich.
Nowa Celica GT-Four ST185 znacząco różniła się od poprzedniczki, choć jednocześnie odziedziczyła po niej wiele cech. Homologowana w oparciu o seryjny model w limitowanej edycji „Carlos Sainz”, była wyjątkowo niezawodna, jednak trudniejsza w prowadzeniu od konkurencyjnych wozów, a mechanizm różnicowy wciąż sprawiał problemy. Pomimo tego, od premiery w roku 1992 do ostatniego startu w 1994, ST185 zdobyła 3 mistrzostwa kierowców, 2 mistrzostwa producentów i 15 zwycięstw w WRC, co czyni ją samochodem mającym na koncie najwięcej sukcesów ze wszystkich modeli w rajdowej historii Toyoty.
Celica ST185 zadebiutowała w Rajdzie Monte Carlo 1992, jednak Carlos Sainz dojechał na metę dwie minuty po zwycięskiej Lancii z Didierem Auriolem za kierownicą. Podczas trzeciego rajdu w sezonie problemy z prowadzeniem dały się już mocno we znaki TTE, ale przed czwartym – Rajdem Safari – kilka elementów poprawiono i doprowadzono samochód do zwycięskiej formy. Dzięki temu Toyota wywalczyła swą piątą wygraną w Kenii i pierwsze zwycięstwo w Safari samochodem z napędem na cztery koła. Sukces był tym bardziej spektakularny, że pięć z siedmiu najlepszych wyników wywalczyły Celiki GT-Four.

Jednym z kluczy do sukcesu ST185 było usunięcie elektroniki sterującej centralnym mechanizmem różnicowym i pozostawienie go w konfiguracji zablokowanej. Choć samochód miał tendencję do podsterowności, stał się bardziej przewidywalny. Posypały się zwycięstwa w Nowej Zelandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, a Sainz zdobył swój drugi tytuł mistrza świata, ostatni przed opuszczeniem ekipy Toyoty, gdy Castrol został nowym sponsorem zespołu.
Kolejne zmiany przyniósł sezon 1993. Do Toyoty dołączył Francuz Didier Auriol, który przeszedł z ekipy Lancii. Zespół w nowym składzie kontynuował sukcesy, wygrywając w tym sezonie siedem rajdów – w pięciu zwyciężył Juha Kankkunen, który szybko powrócił do Toyoty po epizodzie z Lancią, a po jednym zwycięstwie zaliczyli Auriol i Szwed Mats Jonsson. Toyota okazała się w tym roku najlepsza wśród producentów, a Kankkunen wśród kierowców.

Pod koniec 1993 roku coraz bardziej dawało się odczuć ciśnienie w rajdowej czołówce. Ku ogólnemu zaskoczeniu, Lancia wycofała się z udziału w WRC, a wzrosło zagrożenie ze strony Subaru, które w tym sezonie trzy razy zajęło miejsce na podium.
Ostatnim rokiem oficjalnych startów ST185 był 1994. Był to kolejny bardzo udany sezon, w którym zespół ponownie zdobył oba tytuły mistrzów świata – dla producenta już w sierpniu. Celica GT-Four ST185 reprezentuje szczytowe rajdowe osiągnięcia Toyoty.

Celica GT-Four ST205 – rywalizacja między Japończykami.
Nowy samochód miał świetną aerodynamikę, szerokie nadkola, umożliwiające użycie 18-calowych kół na asfalcie, sztywniejsze podwozie, wtrysk wody, a także większe możliwości chłodzenia silnika. Pewne problemy mogła sprawiać wyrafinowana konstrukcja zawieszenia oraz zwężka w układzie turbodoładowania o zmniejszonej średnicy.
Celica GT-Four ST205 przygotowana według specyfikacji Grupy A po raz pierwszy stanęła do zawodów w nieklasyfikowanych w mistrzostwach Rajdzie Australii, który Kankkunen zakończył na drugiej pozycji, ustępując Subaru prowadzonemu przez Colina McRae. Ta sama kolejność na podium powtórzyła się w Rajdzie Wielkiej Brytanii, który był debiutem auta w WRC. Auriol, jadący Celiką poprzedniej generacji, zakończył ten rajd na szóstej pozycji, co wystarczyło mu do zdobycia tytułu najlepszego kierowcy po tym, jak Carlos Sainz wypadł z drogi swym Subaru.
Z wyjątkiem nieklasyfikowanego w mistrzostwach Rajdu Safari, który przeszedł do historii jako ostatnie zwycięstwo ST185, nowa Toyota Celica ST205 była w 1995 roku główną bronią TTE. Jednak zespół musiał stawać w szranki nie tylko przeciwko Subaru, ale i coraz groźniejszemu Mitsubishi. Kankkunen był drugi w Portugalii, a potem Auriol zwyciężył na Korsyce – już po raz szósty w tej imprezie – i było to jedyne zwycięstwo tego modelu w WRC. W Nowej Zelandii Toyota w imponującym stylu zajęła miejsca drugie, trzecie i czwarte, jednak najwyższe miejsce na podium odebrał jej znów Sainz w Subaru.
Historia ST205 jest naznaczona wydarzeniami, które nastąpiły w drugiej połowie roku. Uważnego obserwatora FIA zaskoczył widok kolejnych ST205, regularnie pokonujących konkurentów na równoległym odcinku specjalnym w Australii. Podejrzenia zaowocowały serią uciążliwych dochodzeń.
Kankkunen, który nigdy nie był fanem ścigania się na asfalcie, prowadził przez połowę rajdu, po czym podobnie jak jego kolega z zespołu Armin Schwartz, wypadł z trasy i we współzawodnictwie pozostał tylko Auriol. Komisja techniczna przebadała zapasowe turbosprężarki Toyoty, znajdując nieautoryzowane modyfikacje. Konsekwencją była dyskwalifikacja Auriola, anulowanie wszystkich punktów zdobytych przez zespół w tym sezonie oraz wykluczenie Toyoty z World Rally Championship na 12 miesięcy.
Choć było to poważnym ciosem, nie oznaczało końca ST205 w rajdach. Włoska firma HF Grifone wystawiła Armina Schwarza w Rajdowych Mistrzostwach Europy 1996, które wygrał. Rui Madeira wygrał nieklasyfikowany w mistrzostwach Rajd Portugalii, Freddy Loix zwyciężył w rajdzie 24 Heures d’Ypres, a Schwarz wygrał w nieklasyfikowanym w mistrzostwach Rajdzie RAC Network Q.

Epoka Corolli WRC.
Mimo wymuszonej pauzy w WRC, zespół TTE nie próżnował. Przygotowywał się do kolejnych startów, a swoje nadzieje wiązał z nową Toyotą Corollą World Rally Car. Oznaczało to istotną zmianę kierunku z dwóch powodów. Po pierwsze, Celica przestała być autem przewidzianym przez Toyotę do udziału w zawodach, po drugie starty w rajdach zaczęto traktować nie tylko jako promocję sportowego oblicza marki, ale jako prezentację możliwości masowo produkowanego modelu.
Samochodem, który miał reprezentować Toyotę w rajdach od roku 1998 do 2000 została Corolla ósmej generacji (E110). Auto zadebiutowało w Finlandii w Rajdzie Mantta Rally 1997, poprzedzającym Rajd Tysiąca Jezior, po czym wystartowało w kilku innych imprezach.
Sezon 1998 rozpoczął się dla nowego samochodu zachęcająco. Carlos Sainz zwyciężył w Rajdzie Monte Carlo, zajął też miejsca na podium w siedmiu innych imprezach, a Didier Auriol wygrał w Katalonii. Przez cały sezon Sainz walczył o tytuł z Tommim Mäkinenem w Mitsubishi. Zmagania te zakończyła nieoczekiwanie awaria silnika Corolli pod koniec ostatniego odcinka specjalnego ostatniej rundy, pozbawiając Sainza i Toyotę tytułów mistrzowskich.

Rok 1999 i drugi sezon programu Corolla WRC Toyota rozpoczęła z nadziejami związanymi ze zmianą silnika oraz zmniejszeniem masy nadwozia przez zastosowanie lekkich paneli. Dotychczasowy silnik 3S-GTE rodem z Celiki zastąpiono nowym, zapożyczonym z Lexusa, o większych zaworach i mniejszych oporach ssania. Toyota wygrała w sezonie 1999 tylko jedną imprezę WRC, zorganizowaną w Chinach. Jednak wysokie miejsca w czołówce w pozostałych rajdach okazały się mieć większą wartość, niż okazjonalne zwycięstwa. Toyota zdobyła mistrzostwo producentów, uzyskując punkty w 13 z 14 rund kwalifikacyjnych – więcej niż którykolwiek inny producent.
Nowy początek.
Program WRC okazał się sukcesem Toyoty i modelu Corolla, na tyle dużym z marketingowego punktu widzenia, że Toyota postanowiła wycofać się z mistrzostw o rok wcześniej, niż planowała, by skoncentrować się na innej dyscyplinie sportów motorowych – Formule 1. Jednak obecność Toyoty w rajdach na tym się nie skończyła.
Pięć lat później, Toyota South Africa przystąpiła do nowej formuły Super 2000, a dekadę potem prezes Akio Toyoda stwierdził, iż nieobecność Toyoty w rajdach trwała już zbyt długo i przedstawił nowy projekt udziału w rajdach World Rally Championship. Efekty tej decyzji poznamy już w tym roku.

Największe sukcesy Toyoty na Rajdzie Monte Carlo.

W ten weekend Toyota powróciła w bardzo dobrym stylu do startów w legendarnym Rajdzie Monte Carlo. Jari-Matti Latvala zajął 2. miejsce za kierownicą Yarisa WRC. Japońska marka po raz pierwszy wystartowała w legendarnym rajdzie w 1968 roku. Toyotę Coronę 1600 GT5 poprowadził wtedy kierowca z RPA, Jan Hettema. Oto trzy największe sukcesy w najstarszym i najtrudniejszym rajdzie na świecie.

1991: Carlos Sainz i Celica GT-Four.

W 1991 roku Carlos Sainz wystartował w WRC po raz trzeci jako kierowca Toyoty. Jego celem było obronienie tytułu mistrza świata. Celica GT-Four ST165 doskonale sprawdzała się na wszystkich nawierzchniach. Intensywne testy przeprowadzone przez Sainza potwierdziły, że samochód jest gotowy na każdą trasę.
Sainz i jego pilot Luis Moya zajęli w 1990 roku drugie miejsce w Rajdzie Monte Carlo, dlatego w następnym sezonie byli zdeterminowani, żeby wygrać. Jedyną niewiadomą był młody, nieznany kierowca Forda, François Delecour, który podczas rajdu wciąż trzymał się blisko Sainza. Niespodziewanie podczas drugiego przejazdu przez słynną przełęcz Col de Turini, Ford Sierra Cosworth 4×4 wysunął się na prowadzenie. Sainz zaatakował w okolicy Puget-Theniers i odzyskał prowadzenie, jednak ostatniego dnia Delecour znów go wyprzedził. O wyniku zdecydowała niezawodność Celiki – awaria zawieszenia Forda na ostatnim odcinku wyeliminowała Delecoura z gry, a Carlos Sainz zdobył dla Toyoty pierwsze zwycięstwo w Rajdzie Monte Carlo w historii marki.

1993: Didier Auriol i Celica GT-Four.

Dwa lata później Didier Auriol także wystartował w Rajdzie Monte Carlo Toyotą Celicą GT-Four, modelem ST185. Francuski kierowca doszedł do pełnej formy w połowie trasy, kiedy rzucił rękawicę swojemu rodakowi, François Delecour.
Ostatniego dnia w Alpach Nadmorskich Auriol odebrał Delecourowi prowadzenie, wyprzedzając go o 23 sekundy na etapie Col de Bleine, pierwszym tego dnia. Didier utrzymał pierwszą pozycję na kolejnych dwóch etapach, a Celica wprawiła w osłupienie swoich rywali. Silnik został opracowany głównie z myślą o drogach szutrowych, mimo to nawet na asfalcie samochód zyskiwał na każdym kilometrze 2 s przewagi nad konkurentami. Ostatecznie Didier Auriol dojechał do mety jako pierwszy, wygrywając dla Toyoty drugie zwycięstwo w ciągu 3 lat.

1998: Carlos Sainz i Corolla WRC.

W 1998 roku dyrektor zespołu Toyoty, Ove Andersson, z radością przyjął z powrotem do teamu Carlosa Sainza. Jak zwykle, Sainz nigdy nie miał dość treningów, intensywnie przygotowując się do otwierającego sezon Rajdu Monte Carlo.
Toyota Team Europe skrupulatnie przetrząsnęła Alpy w poszukiwaniu krętych, ośnieżonych dróg, ale nie znalazła nic odpowiedniego. Jednak dzięki doświadczeniu Toyoty i Sainza udało się nadrobić braki z powodu niedostatecznej ilości testów na śniegu debiutującej Corolli. Kiedy już po zakończeniu rajdu zapytano Sainza, jak poradził sobie na bardzo ośnieżonym odcinku specjalnym w okolicy Sisteron, odpowiedział z uśmiechem: „Zgadywałem”.
Pierwsza połowa zmagań to był typowy horror rajdu Monte Carlo – mieszanka deszczu, lodu, deszczu padającego na lód i zwałów śniegu. Sainz cisnął tam, gdzie inni zachowywali ostrożność, i szybko objął prowadzenie. W drugiej połowie drogi wyschły i Carlos przejął pełną kontrolę nad sytuacją. Debiut Corolli WRC zakończył się zwycięstwem z przewagą 40 sekund.
Toyota zakończyła udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata w 1999 roku, zdobywając trzeci w swojej historii tytuł mistrza producentów. W Rajdzie Monte Carlo Corolla WRC zdobyła 3. miejsce. Miejsce na podium wywalczył ponownie Carlos Sainz.
Po 17 latach przerwy Toyota powróciła do WRC. Prototypowy Yaris WRC zadebiutował na Rajdzie Monte Carlo, zajmując 2. miejsce za sprawą Jari-Matti Latvali. Kierowcą drugiego Yarisa był Juno Hänninen, który zajął 16. miejsce. Po pierwszej rundzie Toyota uplasowała się jako druga w klasyfikacji generalnej producentów. Teraz wszystkie zespoły przygotowują się do Rajdu Szwecji, gdzie pokażą jak sobie radzą ze śniegiem, lodem i bardzo niskimi temperaturami.