Etap Trasa Dystans
1    Sydney - Brisbane     667 mil / 1073 km     
2    Brisbane - Rockhampton     476 mil / 765 km     
3    Rockhampton - Mackay     514 mil / 827 km     
4    Townsville - Mt Isa     613 mil / 986 km     
5    Mt Isa - Darwin     1051 mil / 1691 km     
6    Darwin - Christmas Creek 969 mil / 1559 km     
7    Christmas Creek - Broome 582 km     
8    Broome - Meekatharra     986 mil / 1586 km     
9    Meekatharra - Perth     485 mil / 780 km    
10    Perth - Madura             825 mil / 1327 km     
11    Madura - Adelaide     943 mil / 1517 km     
12    Adelaide - Melbourne     575 mil / 925 km     
13    Melbourne - Talbingo     
14    Talbingo - Canberra     
15    Canberra - przełęcz Macquarie     
16    Przełęcz Macquarie - Sydney

Lista startowa (częściowa).

Nr.4. Ron Akers / Keith Thallon – Citroen Light 15.
Nr.6. George Setter / Bernard McGrath / Gerald Downing – Ford Zephyr Six.  
Nr.10. John Lefoe / Evan Green – Standard Vanguard Phase II.
Nr.11. Les Burrows / James Allen – Standard Vanguard Phase II.
Nr.17. George Campbell / Allan Murphy / Jack McBride – Ford 1947 V8.
Nr.19. Reg Smith / Robert Whyte / Harley Mehegan – Austin A70 Hereford.
Nr.20. Harry Cape / George Scales – Holden FJ.
Nr.22. Don Roberts / Bill Edmonds – Standard Vanguard Phase II.
Nr.23. Allan Holland / Sel Payne / Bob Playfair – Holden 48/215.
Nr.27. Sandy Rayward / Harvey Roy – Peugeot 203.
Nr.29. Bill Patterson / Harry Russell – Peugeot 203.
Nr.30. Eric Nelson / Brian Simpson – Standard Vanguard Phase II.
Nr.31. Tom Sulman / T.Dowse / Norman Hutchison – Humber Super Snipe Mark IV.
Nr.32. Cecil Fulton / Neil Stewart / Norman Newton / Lester Minchin – Austin A70 Hereford.
Nr.33. Tom Farrell / Frank Denlay / John Jones – Ford 1954 Customline.
Nr.34.
Nr.35. Viv Burton / Wesley Burton – Morris Oxford Series MO.
Nr.36. Tom Mills / Jack O’Hara / Bert Easterbrook – Chevrolet 1946 Deluxe.
Nr.37. Dan Evans / Neville Somers / Snow Sefton – Ford Zephyr Six.
Nr.38. Rowl Cox / Blyth Mackenzie / Clem Smith – Standard Vanguard Phase II.
Nr.40. Roy Rothwell / Hugh Rothwell / Colin Mitchell – Holden 48/215.
Nr.43. Albert Correy / Arthur Anshaw – Ford 1946 V8.
Nr.44. Aubrey Melrose / George Wakelin – Austin A70 Hereford.
Nr.46. Peter Antill / George Reed / Max Winkless – Mercedes Benz 220.
Nr.47. John McCaffery / Thomas Leonard – Holden FJ.
Nr.48. Sam Miller / Patrick Kelly / Albert Griffiths – Ford 1953 Customline.
Nr.52. Bruce Walker / Reginald Hall – Standard Vanguard Phase II.
Nr.53. Sam Hecker / Jack Oliver / Norwood Warry – Holden FJ.
Nr.54. Laurie Whitehead / Ian Barns – Volkswagen 1100.
Nr.56. Eric Ahren / Hector Gray / Phillip Hancox – Holden 48/215.
Nr.60. “Mac” Hicks / Eric Scott / Fred Strachan – Ford 1953 Customline.
Nr.63. Ross Kreig / Ronald Sanders / Ronald Treloar – Holden FJ.
Nr.64. Stephen Gibbs / Douglas Thornton / Allen Nixon – Ford Zephyr Six.
Nr.66. James Anderson / Charles Anderson – Austin A70 Hereford.
Nr.68. Jack Hay / Jack Thornton / Frank Heyward – Humber Super Snipe Mark IV.
Nr.70. Ralph Wilson / James Wilson – Volkswagen 1100.
Nr.72. Herbert Happ / Rowan Grissi / Charles Sexton – Holden 48/215.
Nr.74. John Perkins / David White / William Tennent – Holden FJ.
Nr.76. Ronald Johnston / Helen Rosevear / John Lambert – Standard Vanguard Phase II.
Nr.78. Frank Kleinig / Clive Gibson – Peugeot 203.
Nr.79. Colin McArdle / Frank Sexton / Ray McNamara – Standard Vanguard Phase II.
Nr.80. Bob Gudgeon / Alan Platt – Hudson Super Wasp.
Nr.89. Bon Pryer / David Pinkard – MG Y Tourer.
Nr.91. Patrick O’Sullivan / George Davidson / Victor Walters – Holden 48/215.
Nr.94. David McDonald / Robert Schulze – Ford Consul.
Nr.95. Eric Gibson / Leonard McGill / Allan Robshaw – Chevrolet 1951 Deluxe.
Nr.96. Alex Gibson / Neville Vale – Mercedes Benz 170 D.
Nr.101. Anthony Peck / John Trowell / Robert Callander – Humber Super Snipe Mark IV.
Nr.103. Charles Cresswell / Douglas Marshall / Neville Sutton – Plymouth 1947 De Luxe.
Nr.105. Sybil Thorpe / John Diamond / Douglas Evans – Holden FJ.
Nr.106. Joe Macmillan / Harry Murray – Peugeot 203.
Nr.109. Andre Welinski / Laurence Ward / Taroslaw Tablonski – Holden FJ.
Nr.110. George Horner / Len Reay / Ken Worrall – Ford 1953 Customline.
Nr.112. Ard Theil / Angus Billing – Holden FJ.
Nr.113. Reg Thomas / Francis Thomas – Ford Zephyr Six.
Nr.114. Stanley Carpenter / Hilda Carpenter – Ford Zephyr Six.
Nr.116. Bill McLachlan / Marie Higgs / Malcolm McKay – Ford Zephyr Six.
Nr.119. Bill Buchanan / John Larkin / John Wawn – Austin A70 Hereford.
Nr.121. George Birmingham / Ronald Callow / Ronald Hall – DeSoto 1954 Powermaster.
Nr.125. Robert Williams / Milford Johnson / Ian Robertson – Holden FJ.
Nr.126. Ken Miller / Alan Miller / Norman Colless – Holden FJ.
Nr.127. “Possum” Kipling / Ken Walker – Holden FJ.
Nr.129. Peter Benson / Greg Percival / Bert Watson – Holden FJ.
Nr.132. Ron Osmond / Norman Smith / Ray Harvey – Holden FJ.
Nr.133. Harry Walker / Horrie Waters / George Walsh – Ford Consul.
Nr.134. Reg Clarke / Norman Neindorf / Harry Westcott / Ray Clarke – Holden 48/215.
Nr.135. Fred Claridge / Jim Claridge – Holden FJ.
Nr.136. Les Westren / Carl Kennedy – Peugeot 203.
Nr.138. Leslie Miller / Arthur Green – Ford Zephyr Six.
Nr.140. Ronald Green / Jack Scharkie / Keith Wilson – Peugeot 203.
Nr.143. Neil Watt / Arthur Peniston – Peugeot 203.
Nr.144. Maurie Seike / John Knight / Neville Sheppeard – Ford 1946 V8.
Nr.145. Leslie Courtney / Dennis Carroll – Ford Zephyr Six.
Nr.148. Arthur Parker / Ron Tandy / John Parker – Holden FJ.
Nr.150. Joe Pedley / Stan Hill – Austin A70 Hereford.
Nr.154. Joe Kent / Kevin Mooney / Geoff Robbins – Lagonda 3-litre.
Nr.156. Ted Walton / Flo Gardner / John Gardner – Holden FJ.
Nr.159. Martin Arentz / Ray Davie / Sid Cresswell – Ford 1953 Customline.
Nr.162. Lex Davison / Peter Ward / Otto Stone – Holden FJ.
Nr.163. Eddie Perkins / Lance Perkins – Rover 90.
Nr.165. Robert Burgin / Roy Francis / Rob Boddenberg – Peugeot 203.
Nr.168. Douglas Barnett / William Jones / Roy Woodham – Ford 1949 Custom.
Nr.169. Fred Shepherd / Keith Johnson / James Power – Holden 48/215.
Nr.170. Donald Bain / Les Slaughter – MG TD Midget.
Nr.172. Alan Pilkington / Wal Gillespie / Llyn Evans – Standard Vanguard Phase II.
Nr.173. John Welsh / Theodore Irwin / Alfred Rabone – Humber Super Snipe Mark IV.
Nr.174.
Nr.176. “Duck” Anderson / Tony Anthony / Vergel Zaccour – Holden FJ.
Nr.177. George Perrignon / Bruce Hall / Roy Glenn – Ford 1953 Customline.
Nr.179.
Nr.181. Gilbert Graydon / Ian Logan / Ken Harper – Humber Super Snipe Mark IV.
Nr.182. James Farrow / Gary Fuller / E.Grey / Peter Wieland – Mercury 1947 Eight.
Nr.186.
Nr.187. Keith Winstanley / Cecil Curtis / Frank Lewis – Holden FJ.
Nr.190. David McKay / Barry Gurdon – Austin A70 Hereford.
Nr.194. Michael Lawrence / William Gee / John Place / Bob Crewdson – Ford Zephyr Six.
Nr.197. Reg Nutt / John Joyce / Lou Molina – Holden FJ.
Nr.199. John Crouch / Keith Jones / Gordon Stewart – Morris Oxford Series II.
Nr.201. Digger Lee / Richard Hamilton / Doug Carle – Vauxhall Vagabond.
Nr.202. Noel Worland / Michael Malouf / John Burton – Dodge 1954 Kingsway.
Nr.205. Bert Hines / Arthur Scholtz – Holden FJ.
Nr.207.
Nr.208. Malcolm Parr / Graeme Parr / James Costello – Standard Vanguard Phase II.
Nr.213. Russell Lane / Claude Turner / Donald Boynton – Humber Super Snipe Mark IV.
Nr.214. Launce Coppock / Neil Long – Holden FJ.
Nr.216. Cec Edgar / Jack Jorgensen – Austin A40 Devon.
Nr.219. Kenneth Orrman / Ian Mountain – Peugeot 203.
Nr.220. William Crockford / William Chambers / Bill Huggett – Ford 1946 V8.
Nr.221. David Raven / Harry Tregilgas / Ray Hall – Holden FJ.
Nr.222.
Nr.224. Keith Robinson / William Brooks / Alan McLeish – Standard Vanguard Phase II.
Nr.229. William Cooke / Norm Saville – Peugeot 203.
Nr.231. Cecil Dix / Ronald Dix / Alec Dealtry – Plymouth 1947 De Luxe.
Nr.233. Ray Christie / Ken Christie / Stan Christie – Chevrolet 1952 Deluxe.
Nr.235. Ken Harrison / Gerald Saunders / Allan Ward – Standard Vanguard Phase I.
Nr.236. Edith Nielsen / Gwendoline Bagust / John Carson – Peugeot 203.
Nr.237. Harry Budd / Dave Sullivan – Holden 48/215.
Nr.245. Wes Standfield / Ron Standfield – Standard Vanguard Phase II.
Nr.252. Neville Klingner / Thomas Lonergan – Standard Vanguard Phase II.
Nr.253. Harry Firth / Max Newbold / Reg Sparks – Standard Vanguard Phase II.
Nr.256. Jack “Gelignite” Murray / Bill Murray – Ford V8.
Nr.257. John Belling / Robert Peake / Forbes Cumming – Ford Zephyr Six.
Nr.258. John Bicket / John Andrew – Peugeot 203.
Nr.260.Stan Jones / Don Thomson / Ern Seeliger – Holden FJ.
Nr.261. J.Phillips / A.Phillips – Holden FJ.
Nr.262. Fred Johnson / Ray Johnson – Holden 48/215.

Arthur Parker, Ron Tandy i John Parker – Holden FJ.

Neville Klingner i Thomas Lonergan – Standard Vanguard Phase II.

Stan Jones, Don Thomson i Ern Seeliger – Holden FJ.

“Duck” Anderson / Tony Anthony / Vergel Zaccour – Holden FJ.

Trasa z Melbourne do Sydney pozostawała tajemnicą nawet dla kierowców aż do ich przybycia do Melbourne, kiedy to otrzymali karty tras. Trasa wymagała od kierowców średnich różnych prędkości, najpierw przez wiktoriański High Country Orbost, Adaminaby i Talabingo, następnie do Canberra, a na koniec do wybrzeża w Macquarie Pass i wzdłuż Princes Highway do Sydney.

Rozpoczyna się Redex Trial w 1954 r.

Samochody Redex Trial z 1954 roku miały opuścić Sydney w sobotę 3 lipca 1954 roku - ale zawodnicy przeszli pod oficjalną kontrolę tydzień wcześniej, kiedy sędziowie techniczni ASCC zaczęli sprawdzać samochody i sprzęt. Aby uniknąć opóźnień i zmusić załogi do gotowości, ostrzeżono ich, że punkty zostaną utracone za spóźnione przybycie na stanowisko kontrolne, gdzie zespoły kontrolne przeszukiwały wszystko grzebieniem o drobnych zębach. Szereg modyfikacji zostało odrzuconych, ponieważ odeszły od standardowej specyfikacji konkretnej marki i modelu samochodu, a wielu załogom nakazano powrót po raz kolejny po załadowaniu wymaganej ilości paliwa i wody, sprzętu ratunkowego i konserw. racje na tydzień.
Aby zapobiec wymianie przez załogi niektórych części samochodu bez wykrycia, zostały one spryskane specjalną farbą, która zmieniała kolor pod wpływem światła lampy rtęciowej. Przepisy przewidywały, że wymiana istotnej części (takiej, której awaria unieruchomiłaby samochód) podczas próby kosztuje 500 punktów; Za wymianę jakiejkolwiek części, która choć nie jest niezbędna, wpływa na ogólną sprawność samochodu, odejmowałoby się 250 punktów (np. Sprężyna czy amortyzator). Ostateczna odprawa została zwołana w środę 30 czerwca 1954 r . Tutaj załogom powiedziano, że mapa przeglądowa trasy Shell została przyjęta przez klub, ale zawodnicy mogli również skorzystać z map innych; wszelkie rozbieżności między nimi byłyby brane pod uwagę przez urzędników kontrolnych. Doświadczeni kierowcy próbni twierdzili, że spowoduje to kłopoty. Jakże mieli rację!

Z Sydney do Brisbane

Odległość: 667 mil. Średnia prędkość: 28 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 246; przyjechały samochody: 246; samochody bez straconych punktów: 203.
Większość samochodów ukaranych tutaj później odzyskała punkty z powodu pomyłki z mapami drogowymi w tajnej kontroli w Bidahdelah. Pierwszy samochód został wypuszczony z Sydney Showground w południe 3 lipca; pozostałe 245 następowało w 2-minutowych odstępach. Chociaż bilet kosztował 6000 zapłacił każdy za oglądanie startu z trybun, ulice Sydney oraz przedmieść i miasteczek na trasie były wypełnione wiwatującymi, machającymi tłumami. Tak miało być w całej Australii.
Pomimo dobrych dróg i niskiej średniej prędkości ustawionej dla pierwszego odcinka (22 mil na godzinę), pół tuzina zawodników źle oceniło swój czas i straciło punkty podczas pierwszego punktu kontrolnego w Newcastle, 100 mil na północ od Sydney. Potem nastąpił upadek pierwszej tajnej kontroli w Bulahdelah. Źle poinstruowani urzędnicy trzymali się sztywno mapy Shell i odmawiali zaakceptowania czasu tych, którzy używali wersji Vacuum. Ponieważ mapy używały różnych punktów początkowych do swoich badań, wystąpiła rozbieżność wynosząca 2,5 mili na dystansie 60 mil. Przy średniej prędkości 31 mil na godzinę, ustawionej dla odcinka Newcastle-Taree, dopuszczalny odstęp (w obie strony) wynoszący 3 minuty na godzinę nie uratował wielu z tych, którzy jechali na innych mapach. Około 40 samochodów zostało ukaranych tutaj; ale kiedy ich kierowcy zaprotestowali później bezpośrednio do ASCC, organizatorzy zdali sobie sprawę z tego, co się stało i przywrócili punkty.
Reszta trasy do Taree przebiegała spokojnie, ale na północy zaczął padać deszcz, zamieniając drogi w grzęzawiska w których grzęzło wiele samochodów w pobliżu Wauchope. Słabo oznakowane drogi stanowiły kolejne zagrożenie, szczególnie wokół Telegraph Point. Wielu kierowców skręciło na złym zakręcie i błąkało się w dziczy nawet przez pół godziny, zanim zdali sobie sprawę ze swojego błędu. Jednak kilku straciło punkty z tego powodu. Pierwszy poważny wypadek podczas rajdu miał miejsce w pobliżu Surfers 'Paradise, na południe od Brisbane, kiedy to zwarcie spowodowało zapłon benzyny w gaźniku nowozelandzkiego Jaguara Billa Culvera. Culver ugasił płomienie, parząc przy tym ręce i dotarł do Brisbane na czas.

Brisbane do Rockhampton

Dystans: 476 mil. Średnia prędkość: 34 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 246; ukończyło: 245; samochody bez straconych punktów: 155.
Wyjeżdżając z Brisbane we wczesnych godzinach porannych (po 12-godzinnym odpoczynku) zawodnicy cieszyli się spokojną jazdą przez zalesione wzgórza, pola ananasów i trzciny cukrowej - dopóki nie natrafili na kolejną tajną kontrolę na południe od Nambour. Tutaj bałagan był jeszcze gorszy. Funkcjonariusze kontroli, ostrzeżeni o rozbieżnościach między dwiema mapami, zrezygnowali z ich używania i próbowali sprawdzić samochody na wskazaniach prędkościomierza. To wywołało królewską awanturę.
Wśród 46 ukaranych tu zawodników znaleźli się ubiegłoroczny zwycięzca Ken Tubman, crackowcy Peter Antill i „Possum” Kipling oraz senator z Queensland Roy Kendall. Wszyscy mówili, że będą protestować. Zbliżając się do Gympie, Holden nr 23, prowadzony przez Sydneyite A. Holland, wpadł w poślizg i wylądował w rowie. Nikomu nic się nie stało; ciężarówka odholowała uszkodzony samochód z powrotem na drogę i kontynuowała jazdę. Doszło również do zderzenia w tym samym obszarze między Vanguardem a Volkswagenem, ale obydwa samochody przetrwały. Załogom przewidziano kolejne 12 godzin odpoczynku w Rockhampton, ale wielu z nich spędziło część tego czasu na kłótniach z funkcjonariuszami procesowymi o niesprawiedliwości tajnych kontroli. Nawigatorzy byli na tym etapie najbardziej pracowitymi członkami załogi; zadanie utrzymywania samochodów na średnich prędkościach, z dokładnością do ułamka mili na godzinę, powodowało robienie z nich nerwowych wraków. Pierwsze wycofanie w Trials miało miejsce na tym odcinku. Był to Renault (samochód 50) prowadzony przez P. Bella i J. Fitzsimmons z NSW

Z Rockhampton do Townsville

Dystans: 514 mil. Średnia prędkość: 30 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 245; ukończyło: 245; samochody bez straconych punktów: 129.
Po 12-godzinnym odpoczynku samochody opuściły Rockhampton 6 lipca, na najmniej obfitującym w wydarzenia odcinku próby. W napięciu wypatrując powiewających flagami urzędników, kierowcy utrzymywali samochody na średnim poziomie 30 mil na godzinę, podczas gdy normalny ruch pędził z dużo większą prędkością. Nie wiedzieli, że organizatorzy, zaniepokojeni chaosem podczas poprzednich tajnych kontroli, zrezygnowali z planów umieszczenia dwóch z nich na tej trasie.
Kilka stromych przepraw przez strumienie stanowiło jedyne zagrożenie na trasie - ale niebezpieczeństwo problemów mechanicznych zaczęło się teraz odczuwać, gdy ciepło i wilgotność tropików wyszukały słabości układów chłodzenia, łożysk i opon. To były kłopoty, które spowodowały większość strat punktowych na tym etapie. Po dotarciu do Townsville załogi otrzymały mile widzianą wiadomość, że ASCC podtrzymała większość protestów przeciwko nieprawidłowościom podczas tajnych kontroli i wyczyściła karty dla wielu zawodników.

Townsville do Mt. Jest

Odległość: 613 mil. Średnia prędkość: 30 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 245; ukończyło: 216; samochody bez straconych punktów: 3.
Najtrudniejszy odcinek próby czekał załogi skręcające w głąb lądu na Mt. Jest. Droga szybko zepsuła się, tworząc niewiele więcej niż czysty pas buszu, a ostre kamienie, pniaki drzew i ogromne dziury zaczęły zbierać żniwo. Częściowo była to prawdziwa miska na kurz, a widoczność była czasami tak zła, że ci na końcu musieli co jakiś czas zatrzymywać się, aby pozwolić drobnemu pyłowi opadać.
Droga okazała się zbyt trudna dla wielu zawodników, z których kilku wróciło do Townsville. Doszło do wielu wypadków, w tym zderzenia z krową i przewrócenia się dwóch lub trzech samochodów. Rywalizujące załogi pomogły im ponownie wyjechać na drogę. Co najmniej 30 samochodów ugrzęzło na trudnej przeprawie Pentland Creek, 150 mil dalej, i musiano je wypchnąć z pomocą lokalnych mieszkańców. Ale to wszystko było niczym dla zagrożeń, jakie napotkali kierowcy po Cloncurry.
Ta sekcja, która wyeliminowała wielu podczas procesu Redex w 1953 roku, pogorszyła się jeszcze bardziej po dużych deszczach w lutym. Na 84-milową podróż z Cloncurry do Mt. Jest. Pierwsze 20 mil tego odcinka było po dość dobrej szutrowej drodze:. ostatnie 7 lub 8 mil to również dobry szuter. Ale pośrodku znajdował się 56-milowy odcinek niewiarygodnie dziurawy i kręty. Zdając sobie sprawę, że na tym odcinku byłoby trudno przejechać średnio 28 mil na godzinę, wielu kierowców zaryzykowało przekroczenie prędkości na pierwszym odcinku - tylko po to, by zostać złapanym przez tajną kontrolę 28 mil dalej. Samochód za samochodem był zatrzymywany przez urzędników, którzy żądali kart tras i mimo kłótni odrywali kierowcom punkty. Każdy z trzech kierowców, którzy dotąd mieli czyste konto na trasie, stracili tutaj punkty.
To była męcząca jazda. Przednie zawieszenie w prawie wszystkich samochodach wielokrotnie opadało, a wahacze i fartuch wbijały się głęboko w żwir. Zaskakujące jest, że większość samochodów dobrze sobie z tym radziła - ale mimo to na tym odcinku wyrządzono więcej uszkodzeń niż na całej pozostałej części trasy. Zepsuły się amortyzatory, gaźniki, wypadały zapakowane skrzynie biegów, zbiorniki benzyny były dziurawe, a silniki zapchane kurzem. Latające kamienie roztrzaskały kilka szyb. Układy kierownicze zostały pogięte, a zmiękczone sprężyny pozwoliły samochodom częściej opadać na dno, rozbijając studzienki i skrzynie biegów na skalistym podłożu. Opony zużywały się równie szybko, jak na żużlu.
Ponad 20 samochodów zostało wycofanych tutaj z próby przez różnego rodzaju uszkodzenia: wiele innych dotarło do Mt. Isa ale ledwie mogli się ruszać. Ze 129 samochodów, które opuściły Townsville z czystą kartą, tylko 3 pozostały bezkarne. Były to Vanguard numer 251 prowadzony przez Victoriana D. Whiteforda, Ford Customline nr.159 prowadzony przez ML Arentz z NSW i oczywiście Ford V8 Jacka Murraya.
Wjeżdżały samochody z brakującymi tłumikami i rurami wydechowymi lub grzechotającymi po ziemi, rozbitymi błotnikami i przednimi reflektorami oraz kaszlącymi i parskającymi silnikami. Jeden przybył z dużą dziurą w przedniej szybie. Uderzony lecącym kamieniem zakrzywiona szyba stała się biała z drobnymi pęknięciami, a kierowca nie miał innego wyjścia, jak tylko wybić w niej dziurę, aby mógł widzieć. Inni całkowicie wyrzucili przednie szyby.

MT. Isa do Darwina

Dystans: 105 mil. Średnia prędkość: 40 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 216; ukończyło 207; samochody bez straconych punktów: 2.
Długi etap Mt. Isa-Darwin przebiegał po dobrej nawierzchni bitumicznej na autostradach Barkly i Stuart. Normalnie byłaby to łatwa jazda - ale samochody były osłabione przez bicie, które otrzymały, a słabości zostały uwydatnione przez większą prędkość średnią w gorącym, wilgotnym klimacie Dalekiej Północy. Kilka samochodów zostało spowolnionych przez wycieki oleju z pękniętych misek, mechanizmów różnicowych i skrzyń biegów, a także wiele kolizji z bydłem i kangurami. Niektóre załogi podejmowały mądre środki ostrożności i zatrzymywały się od czasu do czasu, aby sprawdzić swoje samochody i nasmarować zawieszenie oraz smarowniczki wału; inni byli zbyt zmęczeni, aby się tym martwić i wcześniej czy później zapłacili za swoje zaniedbanie.
Opony również szybko się zużywały na tym odcinku; osłabione które zabrali w drodze na Mt. Isa, wiele z nich wybuchło, gdy urosło w nich ciśnienie podczas szybkiej jazdy po gorących powierzchniach bitumicznych. Ze względu na konieczność poświęcenia czasu na naprawy przekraczanie prędkości było ryzykiem, które prawie każdy musiał podjąć, a tajna kontrola mogłaby prawdopodobnie ukarać każdy samochód w terenie. Ale organizatorzy do tej pory niechętnie używali tej broni i żadna nie została ustawiona.
Wśród tych, którzy stracili punkty z powodu opóźnień spowodowanych problemami mechanicznymi podczas tego biegu, był jeden z trzech liderów - ML Arentz. To pozostawiło Jacka Murraya i Douga Whiteforda jako jedynych z czystym wynikiem. Kolejnym pechowym zawodnikiem był zwycięzca próby z 1953 roku Ken Tubman, który wyciągnął wał napędowy ze swojego Peugeota i zepsuł mechanizm różnicowy w odległości kilku mil od Katherine. Nie mogąc naprawić samochodu na czas, aby dotrzeć do kontroli Darwina przed zamknięciem punktów Tubman ogłosił, że wycofuje się.

Darwin do Christmas Creek

Odległość: 969 mil. Średnia prędkość: 35 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 200 (tylko w przybliżeniu); ukończyło 180.
Głównym wrogiem na tym odcinku był pył. Kierowcy zostali ostrzeżeni o warunkach, jakie napotkają po ponownym przejeździe przez Katherine w drodze na południe, i wielu próbowało nadrobić zaległości, dopóki była dobra droga. To kosztowało ich punkty, ponieważ ASCC ustanowiło tajną kontrolę 20 mil na północ od Katherine. Po zjechaniu z autostrady w Katherine, skręcając w kierunku południowo-zachodnim, samochody wjechały w najgorsze bagno, jakie znajdowało się 12 mil dalej. Pył głęboki na stopę, nad warstwą piasku, uwięził 47 samochodów. Niektórym większym udało się uciec za pomocą wyciągarek i maty, ale inne utknęły na wiele godzin i musiały zostać uratowane przez buldożery. Co najmniej dziesięciu wypadło i zostało odholowanych z powrotem do Katherine.
Gdy pozostałe samochody jechały dalej. chmury czerwonego pyłu wzbiły się w powietrze na 2000 stóp. Ponieważ bydło nie będzie jadło pokrytej pyłem trawy, zarząd stacji Vestey, które zajmują większość obszaru, poprosił ASCC o obejście głównych wybiegów objazdami: oczywiście objazdy były jeszcze gorsze niż główna "droga ”. Niezdolni do wezwania domostw na stacji, załogi musiały uzupełniać paliwo za pomocą ręcznej pompy ze składowisk beczek ustawionych wzdłuż 743-milowej trasy prowadzącej do Christmas Creek.
Dziury i skaliste podłoże zostały dodane do zagrożenia pyłowego po Wave Hill: w niektórych miejscach droga była tak samo zła jak do Mt. Isa. Katastrofa na tym odcinku zrujnowała szanse Whiteforda i pozostawiła Murraya jako jedynego lidera. Whiteford wbił swojego Vanguarda w tył Chevroleta Andy'ego Spannera (samochód 228), kiedy temu zaciął się hamulec, gdy wjechał w oślepiającą chmurę pyłu, załoga Whiteforda naprawiła uszkodzenia w ciągu czterech godzin i przejechała resztę drogi z szaloną prędkością 60 mil na godzinę , ale spóźnili się 70 minut.
Było kilka poważnych wypadków; w najgorszym Morris (samochód 149) uderzył w drzewo, raniąc jego dwuosobową załogę (E. Roberts i R. Gibson). Wysłano karetkę, aby zabrać ich do Darwina, Gibsona z wstrząśnięciem mózgu i Robertsa ze złamanymi żebrami. Wiele samochodów uznało jazdę za trudną i wróciło do Katherine; sześciu z nich wyruszyło stamtąd razem do domu, przez Alice Springs.

Broome

Odległość: 362 mil. Średnia prędkość: 30 mph. Wystartowały samochody: 180; ukończyło 171; auta bez straconych punktów: 1.
Warunki tutaj były takie same jak na poprzednim odcinku; trzeba było pokonywać liczne przejścia przez koryto potoków, a zbłąkane bydło stanowiło ciągłe zagrożenie. Jeden po drugim poobijane, zatkane kurzem samochody psuły się całkowicie, aż dziewięć z nich utknęło beznadziejnie na wyboistej, pustej drodze. Na domiar złego ciągnie się pociąg drogowy złożony z ogromnych, wyładowanych bydłem naczep. wąska droga blokowała przejazdy: niektóre załogi nie mogły minąć jej przez pół godziny, a potem musiały niebezpiecznie przyspieszyć, aby nadrobić czas.
Samochody musiały pokonać 28 mil w Derby w celu zatankowania. Przybysze stwierdzili, że nie ma tam punktu kontrolnego; wiadomość rozeszła się „pocztą pantoflową” przez resztę uczestników, a kierowcy narzekali później, że niektórzy z ich rywali nie zadali sobie trudu, aby objechać. Jack Murray omal nie utknął, kiedy źle ocenił ilość benzyny, jakiej potrzebował, aby dostać się do Broome; na 65 mil do przejechania jego wskaźnik paliwa spadł do 0, a silnik zaczął prychać.
Potem miał szczęście; Napotykając zepsutego Holdena (samochód 153) Clema Smitha, zaoferował, że odholuje go do Broome w zamian za benzynę. Smith z radością przyjął sprytną ofertę, a Murray dotarł do Broome na czas po dzikim holowaniu przez piaszczystą, krętą drogę. Załogi miały otrzymać jedyny 24-godzinny odpoczynek w Broome - w połowie trasy próbnej. Ale to zostało skrócone o kilka godzin, aby skomasować duże luki w stawce. Sędziowie techniczni wykorzystali długą przerwę, aby sprawdzić jak najwięcej samochodów. Zobaczyli amortyzatory Jacka Murraya w kiepskim stanie i wątpili, czy utrzyma się na prowadzeniu.

Broome do Meekatharra

Odległość: 986 mil. Średnia prędkość: 32 mph. Wystartowały samochody: 170; ukończyło 150 (tylko około); auta bez straconych punktów: 1.
Ten odcinek okazał się kolejnym potężnym „eliminatorem”. Drogi tutaj składały się z podwójnych głębokich kolein, często głębokich na stopę; ziemia między nimi ugina się wraz z ruchem ulicznym, aż twardsze części stają się twarde jak skała. Wiele samochodów, których zmiękczone zawieszenie pozwoliło im zejść na dół i uderzyć w koleinę, zostało poważnie uszkodzonych pod spodem; co najmniej 15 misek i skrzyń biegów zostało zniszczonych w ten sposób między Broome a Marble Bar.
Ford Customline Toma Farrella uderzył w jedną z tych twardych przeszkód i złamał mocowanie skrzyni biegów, pozostawiając skrzynię zwisającą z jednego wspornika; ale mechanik Frank Denlay zaimprowizował pasek z kawałka żelaza i przykręcił go: Farrell przez chwilę jechał ostrożnie, potem stopniowo zwiększał prędkość aż w końcu tak pędził jakby miał diabła za skórą, aby nadrobić stracony czas. Kilka samochodów zostało uwięzionych w skrawku miękkiego błota 20 mil od Broome, zanim pojechały na odcinek z koleinami; jeden, Bill Lee's Hudson (samochód 226), utknął tam na dwie godziny i Lee musiał osiągnąć 100 mil na godzinę, kiedy tylko było to możliwe, aby zdążyć na czas w Port Hedland. Zrobił to dobrze, ale wytarł przednie zawieszenie i zębatkę kierownicy, przejeżdżając kilka godzin później przez koryto potoku.
Po Port Hedland sytuacja stała się jeszcze trudniejsza. Droga wiła się przez nierówne pasma poprzecinane głębokimi wąwozami i kamienistymi korytami potoków, a zmęczeni kierowcy byli testowani tak dokładnie, jak ich samochody. Musieli maksymalnie wykorzystać swoje pojazdy, aby utrzymać średnią prędkość 32 mil na godzinę. Najmniejsze zachwianie z ich strony oznaczało katastrofę; jeśli mężczyzna wolno naciskał na hamulce lub hamulce nie działały natychmiastową karą było zderzenie.
Co najmniej cztery samochody przewróciły się na tym odcinku, ale trzy z nich były w stanie jechać dalej. Czwarty, Chevrolet Andy'ego Spannera, przewrócił się dwukrotnie po złamaniu osi i utracie koła. Spanner porzucił go po drugim wypadku. Zepsute osie były częstym zjawiskiem. Jeden taki wypadek miał Mercedes-Benz Tony'ego Luxtona (samochód 196), a następnie zajął trzecie miejsce z utratą 13 punktów. Luxton nie miał przy sobie zapasowego i nie mógł go zdobyć na czas, aby zdążyc przed zamknięciem punktu.
Inną ofiarą był kierowca wyścigowy Jack Brabham - Holden, zniszczony przez ogromny głaz leżący na dnie potoku na trasie Marble Bar-Meekatharra. Brabham próbował zbyt szybko przekroczyć strumień, uderzył w wystający czubek głazu i wyrwał go; głaz przetoczył się pod samochód, rozbijając przednie zawieszenie w bezkształtny złom, wbijając silnik przez chłodnicę, a nawet uszkadzając tylne koła. Załogi, które pokuśtykały do Meekatharry, ucieszyły się słysząc, że ASCC zdecydowało się podwoić pierwotny 6-godzinny okres odpoczynku; z pewnością potrzebowali odpoczynku po swojej męce. Mimo dłuższej przerwy, następnego dnia niektóre samochody nie były w stanie kontynuować jazdy.

Meekatharra do Perth

Odległość: 485 mil. Średnia prędkość: 30 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 146. Ukończyło 146; żadnych straconych punktów: 1.
Droga szybko się poprawiła zaraz po Meekatharra i ten etap był jednym z najłatwiejszych. Powierzchnia była śliska w niektórych miejscach - zwłaszcza na zakrętach - ale nikt nad tym nie rozpaczał. Tajna kontrola 24 mil od Northam ukarała bardzo niewielu kierowców, a załogi, mając teraz za sobą najgorsze odcinki, były w radosnym nastroju - dopóki nie zdały sobie sprawy, że ktoś popełnił błąd. Na oficjalnej mapie trasy odległość z Northam do Perth wynosiła 61 mil, którą zawodnicy musieli pokonać z prędkością 24 mil na godzinę, aby odprawić się na czas; ale po dotarciu do Perth odkryli, że 61 mil prowadziło tylko do Perth GPO i mieli jeszcze sześć mil do pokonania, aby dotrzeć do kontroli, ustawionej na terenie wystawowym. Większość z nich pokonała z prędkością 70 mil na godzinę przez gęsto zatłoczone ulice, aby pokonać zegar; kilku otrzymało pomoc policyjnych motocyklistów. który ich eskortował tak daleko, jak tylko mogli.
Mimo to wiele samochodów spóźniło się do pierwotnego harmonogramu i zostało za to szybko ukaranych. Następnie ktoś zadzwonił do ASCC w Sydney i wyjaśnił sytuację; dyrektor zawodów, Norman Pleasance, poradził urzędnikom Perth, aby dali zawodnikom 15 minut łaski, a kierowcy mieli satysfakcję z tego, że ich kary zostały zniwelowane. Nikt jednak nie pomyślał o ostrzeżeniu reszty zawodników, tak że szaleństwa przez zatłoczone ulice trwały aż do odprawy ostatniego samochodu. Na szczęście policja łagodnie spojrzała na sytuację.
Dwóch zawodników wycofało się w Perth, pozostawiając 144 samochody z wcześniejszych 146. Wyczerpanie doprowadziło do wypadków na drogach dojazdowych.

Perth do Madury

Odległość: 825 mil. Średnia prędkość: 33 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 144; ukończyło 142; brak straconych punktów: 1.
To była kolejna łatwa trasa, po dobrej nawierzchni bitumicznej do Kalgoorlie i pozostała część drogi gruntowej. Wielu kierowców wykorzystało to, aby stworzyć rezerwę czasu w nagłych przyspieszeniach, co pozwoliło im zatrzymywać się na kilka minut od czasu do czasu, aby wykonać drobne prace konserwacyjne w samochodach. Ale podróż została zepsuta przez dwa wypadki, oba prawdopodobnie spowodowane zmęczeniem kierowcy narastającym przez wyczerpujące, prawie bezsenne dwa tygodnie.
Jako pierwszy zderzył się Ford Zephyr z epoki wiktoriańskiej Davida Doherty'ego (samochód numer 8). Wjechał w tył ciężarówki 29 mil od Perth i został prawie całkowicie zniszczony. Doherty i jego załoga, Harry Everett i Gordon Jolly, odnieśli drobne obrażenia i zostali zabrani do szpitala w Perth. W drugim wypadku uczestniczył pasterz z Południowej Australii Arthur Shepherd, którego Peugeot (samochód 188) zjechał z drogi i uderzył w rów między Southern Cross i Kalgoorlie. Nieuszkodzona załoga naprawiła ciężko uszkodzony przód samochodu i zawiozła go do Southern Cross, wycofując się z zawodów.
Górnicy Kalgoorlie zgotowali zawodnikom wspaniałe przyjęcie, obsypując załogi darmowym piwem, gdy zatrzymywali się, by sprawdzić w punkcie kontrolnym. Stamtąd do Madury było kilka nierównych odcinków, ale załogi prawie ich nie zauważyły po tym, przez co już przeszli. Tiny Madura, gdzie zawodnicy odpoczywali przez sześć godzin, nie miała wystarczająco dużo miejsca dla tłumu, który przyszedł, mimo że właściciel miejscowego motelu sprowadził dodatkowe łóżka z Norseman, 380 mil dalej. Większość załóg spała na gołej ziemi, zbyt zmęczona, by zawracać sobie głowę wyjęciem choćby koca.

Madura do Adelajdy

Dystans: 943m. Średnia prędkość: 35 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 142; ukończyło: 135 - (około); żadnych straconych punktów: 1.
Długa jazda przez bezkształtną równinę Nullarbor sprawdzała kierowców monotonią i samochodami po mocno pofałdowanej nawierzchni drogi. Pofałdowania - prawdopodobnie najgorsze, jakie można było znaleźć w Australii w latach pięćdziesiątych XX wieku - spowodowały pulsujące wibracje, które poluzowały każdą nakrętkę i śrubę, do której mogła zadziałać. Okucia zaczęły grzechotać, przewody paliwowe i hamulcowe przeciekały na złączach, przewody elektryczne przecierały się, bagaż podskakiwał w samochodach lub spadał z bagażników dachowych.
To młotkowanie, poza uszkodzeniami, które już ponieśli, okazało się zbyt duże dla kilku samochodów; być może była to nawet główna przyczyna pożaru, który strawił Citroena (samochód nr 246) godzinę po tym, jak opuścił przygraniczne miasto Eucla i wjechał do Australii Południowej. Inżynier silnika z Sydney, Arthur O'Shea, jechał nim, kiedy poczuł, że coś się pali i odkrył, że tył jego samochodu płonie. Budząc pilota Waltera Wrighta, wcisnął hamulce i obaj mężczyźni wyskoczyli; sekundę później cały samochód stanął w płomieniach, gdy wybuchł rezerwowy zbiornik benzyny.
Nie mogąc wyjąć gaśnicy spod przedniego siedzenia, Wright i O'Shea bezskutecznie próbowali ugasić ogień piaskiem. Na miejsce przyjechała ekipa „Women's Weekly” i dziewczyny pomogły wrzucić piasek do samochodu, ale nic to nie dało - Citroen skończył spaloną skorupą. Deszcz, który zamienił odcinek drogi między Ceduną i Port Pirie w błoto, dodał kolejne zagrożenie na trasie. Tylko jeden samochód ugrzązł tutaj i trzeba go było holować; ale błoto dodatkowo obciążało mechanizmy różnicowe, osie i sprzęgła. To była prawdopodobnie ostatnia kropla dla kilku kolejnych samochodów, które ostatecznie wypadły z rajdu.
Od Port Pirie było łatwo, ale po dotarciu do Adelaide zawodnicy stwierdzili, że błąd w Perth został tutaj powtórzony. Mapy tras pokazywały odległość do GPO Adelaide zamiast punktu kontrolnego na torze wyścigowym Morphettville. Nastąpił kolejny szalony bieg ulicami zatłoczonymi przez widzów. Niewiele załóg znało drogę do toru wyścigowego, sześć mil od centrum miasta. Niektórzy byli na tyle sprytni, że zatrzymali lokalnych kierowców i poprosili o pilotowanie, ale inni próbowali tego samodzielnie i tracili czas na szukanie odpowiedniej drogi.
Doszło do kolejnej długiej kłótni z urzędnikami, zanim ostatecznie zgodzili się na cofnięcie nałożonych przez siebie kar. Badanie samochodów podczas 12-godzinnej przerwy wykazało, że większość silników ocalałych była w zadziwiająco dobrym stanie. Częściami, które najbardziej ucierpiały, były zawieszenia (szczególnie amortyzatory, połączenia amortyzatorów i sprężyny), obudowy mechanizmu różnicowego i felgi.

Adelajda do Melbourne

Odległość: 575 mil. Średnia prędkość: 31 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 135; ukończyło: 135; brak straconych punktów: 1.
Start został zakłócony przez kolejną plątaninę. Urzędnicy poprosili zawodników o skrócenie czasu odpoczynku, aby zniwelować luki na trasie, ale później zmienili zdanie. Próbowali doradzić kierowcom, ale wielu z nich nie udało się znaleźć; w rezultacie załogi z zaczerwienionymi oczami, które pojawiły się w pierwotnie wyznaczonym dla nich czasie, stwierdziły, że muszą kręcić się w pobliżu przez ponad godzinę w przejmująco zimną pogodę. Oczywiście urażeni tym, byli poirytowani jeszcze bardziej, gdy powiedziano im, że ich okres odpoczynku w Melbourne ma zostać skrócony z 12 godzin do 6.
Urzędnicy również mieli powód do niepokoju. Zarezerwowali 141 samochodów z Adelajdy, a dzwoniąc z tą informacją do centrali ASCC w Sydney powiedziano, że jest to znacznie więcej niż liczba samochodów nadal uczestniczących w zawodach. Rozbieżność została spowodowana przez zawodników, którzy spóźnili się na rezerwację przed zamknięciem podczas wcześniejszych kontroli; niektórzy z nich skrócili trasę przez Adelajdę i zarezerwowali tam miejsce, chociaż oficjalnie byli poza rajdem.
Praktyka ta najwyraźniej trwała od jakiegoś czasu, co uniemożliwiło dokładne oszacowanie liczby samochodów jadących w różnych miejscach. Jednak kiedy samochody ruszyły, niewiele było powodów do niepokoju na doskonałych drogach między Adelajdą a Melbourne. Po drodze nie było żadnych tajnych kontroli; większość załóg przyjechała wcześniej i udała się prosto do garaży w celu naprawy przed wjazdem na punkt kontroli.
Od Adelajdy liderzy byli w takiej kolejności, w jakiej ostatecznie ukończyli wyścig - poza tym, że był wśród nich David McKay (Austin A70, samochód 190), który następnie zajmował piąte miejsce z utratą 22 punktów. Jednak sędziowie techniczni, którzy przeszli przez samochody w Melbourne, stwierdzili, że McKay wymienił skrzynię biegów; kosztowało go to 500 punktów i zapewniło mu dobrą pozycję. Wielu innych zostało ukaranych za duże wymiany. „Najlepszym strzelcem” był A. Holland (Holden, samochód 23), któremu zadokowano 3000 punktów za wymianę dwóch belek poprzecznych podwozia, trzech amortyzatorów, mechanizmu różnicowego, rdzenia chłodnicy i kilku mniejszych części.
Karty tras ostatniego odcinka, do tej pory utrzymywane w tajemnicy, wskazywały, że samochody będą podróżować przez śnieżną krainę, aby dostać się do Sydney. Przez Orbost, Adaminaby i Talbingo musieli średnio rozpędzić się do 35 mil na godzinę. Mieli zwiększyć prędkość do 37 mil na godzinę, aby dotrzeć do Canberry, gdzie zaplanowano półgodzinny odpoczynek; następnie na wybrzeże przez przełęcz Macquarie z prędkością 36 mil na godzinę, a na koniec do Sydney przez Prince's Highway z prędkością 21 mil na godzinę Wiele samochodów zostało odciążonych na ostatnim etapie. Jack Murray, wciąż lider, wyrzucił cały swój sprzęt z wyjątkiem zwykłego weekendowego zestawu narzędzi. - Podejmuję ryzyko - powiedział. „Jeśli napotkamy jakieś prawdziwe kłopoty, stracimy milion”.

Melbourne do Sydney

Odległość: 835 mil. Średnia prędkość: 33 mil na godzinę. Wystartowały samochody: 130; ukończyło: 130; bez straconych punktów: 1.
Pierwszy samochód opuścił Melbourne o godzinie 18 w poniedziałek 19 lipca; miało to nastąpić w Sydney Showground 25 godzin później. Chociaż prędkości ustalone przez większość ostatniego etapu były wysokie, biorąc pod uwagę warunki, niewiele samochodów straciło tutaj punkty - prawdopodobnie dlatego, że wszelkie słabości, które miały, zostały ujawnione na poprzednich, znacznie trudniejszych odcinkach. Lekkie opady śniegu i mrozy sprawiły, że w Alpach Australijskich było ślisko, a 80-milowy odcinek między Adaminaby i Tumut był błotnisty od deszczu. Najgorsze ze wszystkiego było śliskie podejście nad Talbingo Mountain, ze stromym wzniesieniem i stromym zejściem, a także dodatkowe zagrożenie związane z licznymi przeprawami przez strumienie po drodze w dół. Pługi śnieżne oczyściły drogi, więc Murray nigdy nie potrzebował specjalnych opon śniegowych, które założył w swoim samochodzie w Melbourne.
Jedyny problem, jaki miał, dotyczył jego hamulców, które słabły, gdy zjeżdżał w dół Talbingo Mountain. Po zatrzymaniu się, aby zrobić zdjęcia z kronik filmowych i zbudowaniu bałwana, zjechał po stromej, krętej drodze w wieku 50 lat, walcząc ze swoim ciasnym układem kierowniczym, aby zapobiec uderzeniu samochodu w skały i drzewa lub zjechaniu z klifu. Trzecie miejsce, „Duck” Anderson, jechało tu jeszcze dzikiej. Jego hamulce całkowicie się zepsuły; po zestrzeleniu z góry w wieku 70 lat uratował samochód, wrzucając drugi bieg, aby ominąć zakręt na dole. Innymi nieszczęsnymi kierowcami byli Ralph i Jim Wilsonowie, którzy porzucili swojego Volkswagena (samochód 701) w pobliżu Yass i poważnie uszkdzili jedną stronę. Zejście z przełęczy Macquarie okazało się również szansą dla tych, którzy nie znali drogi, ale tutaj nie było żadnych wpadek.
Kiedy samochody wjeżdżały do Wollongong po południu, tłumy tłoczyły się na ulicach, a policja musiała utworzyć łańcuchy, aby je zatrzymać. W każdej osadzie wzdłuż 51 mil do Sydney podwójne rzędy zaparkowanych samochodów i przechodniów wiwatowały i trajkotały do przejeżdżających załóg. Pierwszy samochód zatrzymał się na czas w Sydney Showground, ale później urzędnicy ASCC zdecydowali, że nie ma sensu zmuszać 20 000 widzów do czekania dłużej niż to konieczne. Samochody, które przyjechały wcześniej, mogły odprawić się w ciągu kilku minut, o ile zachowano kolejność. Murray, który miał skończyć o godzinie 9.56, przekroczył linię o godzinie 9.20. Musiał przeżyć protest Petera Antilla, który twierdził, że Forda Murraya nie można uznać za standard, po odłączeniu amortyzatorów. ASCC odrzuciło protest, utrzymując Murraya jako zwycięzcę procesu i sekcji ponad 2500 cm3. Pozostali miejscowi również zachowali swoje pozycje.
Zwycięzcami w sekcjach zostali: 1500-2500 cm³ "Kaczka" Anderson (Holden); 1100-1500 cm³, Bill Patterson (Peugeot); poniżej 1100 cm³ - brak samochodów ukończonych w tej klasie. Zespół NSW Holden wygrał nagrodę dla zespołów, tracąc 110 punktów między trzema samochodami. Drużyna Victorii Holden zajęła drugie miejsce (12 punktów); Drużyna Rootes Group (Victoria) Humber Super Snipe trzecie (127).

Jak zdobyli punkty

Poniżej znajduje się lista pierwszych 28 samochodów, z podaniem nazwiska kierowcy i stanu, firmy sponsorującej (jeśli dotyczy), marki i liczby samochodów, sumy utraconych punktów oraz (w nawiasach) punktów utraconych podczas tajnych kontroli. Przedstawiciele ASCC nadal układali karty tras, gdy trafiały one do prasy, i nie można było podać autentycznych informacji dla pozostałej części zawodników.
1. - Jack Murray, NSW (Ford V8 nr 256), 0 (0).
2. - GW Patterson, Vic. (Peugeot nr 29), 8 (0).
3. — AA Anderson, Qld. (Holden nr 176), 14 (0).
4. - EA Nelson, NSW (Standard Vanguard nr 30), 19 (19).

Werdykt - gdy już opadł kurz

Proces może już się skończył, ale kontrowersje trwały przez kilka miesięcy, nie tyle wśród opinii publicznej, co wśród gorliwych zwolenników motoryzacji. Czy to wszystko było warte zachodu? Jak źle się skończyło? Czy proces naprawdę przyniósł cokolwiek, czy też 246 samochodów, wartych ponad 300 000 funtów i obsadzonych przez 700 mężczyzn i kobiet, wysłanych po całym kontynencie w żadnym celu poza reklamą i poszukiwaniem światła reflektorów? Próba miała na celu sprawdzenie niezawodności konkurujących samochodów w każdych warunkach, jakie może zaoferować Australia. Z pewnością to zrobił. Długotrwały wysiłek związany ze stałą jazdą trwającą 18 dni, na trasie obejmującej wszystko, od asfaltowych autostrad po brak dróg, od upalnych tropików po zaśnieżone góry, ujawnił każdą słabość każdego samochodu.
Wiele zgłoszeń trafiło od kierowców do producentów samochodów. Wiele samochodów po próbie zostało rozebranych i zbadanych przez mechaników firmy. Redex z 1953 r. przyniósł kilka użytecznych modyfikacji, a wydarzenie z 1954 r. przyniosło znacznie więcej. Te próby pomogły następnie poprawić trwałość samochodów produkowanych na warunki australijskie. Próba miała również na celu sprawdzenie umiejętności kierowców i nawigatorów. To też się udało. W niektórych szczegółach organizacji było mniej skutecznie - ale często istniała ku temu wymówka.
Jasne, kierowcy nie mieli gdzie odpocząć w miejscach takich jak Christmas Creek czy Madura. Ale czy można oczekiwać, że organizatorzy będą produkować domy i łóżka na obszarach, które są praktycznie niezamieszkane? Dostatecznie trudno było zorganizować jedzenie i benzynę. Mniej usprawiedliwione były niepowodzenia w sprawdzaniu odległości na mapie i upewnianiu się, że załogi mają odpowiedni czas na sen. Urzędnicy kontrolni również zostali nieodpowiednio poinformowani. Tajne kontrole były klapą. Nie było wystarczająco dużo doświadczonych ludzi, aby nimi kierować; były niepopularne zarówno wśród kierowców, jak i opinii publicznej, która często ostrzegała przed nimi zawodników.
Kierowcy twierdzili, że przepisy zawierają luki. Zapytali, co by się stało, gdyby inny - nieuszkodzony - samochód skończył bez utraty punktów. Czy byłby związany z samochodem Murraya, pomimo zepsutych amortyzatorów tego ostatniego? Chociaż urzędnicy ASCC mogli przyznać rację, nic nie mogli na to poradzić. Ustalają kary za wymianę różnych części, ale nie za uszkodzenia. W końcu historia odnotowuje, że doszło do spartaczenia - ale ważne jest, aby pamiętać, że ta rozległa próba była znacznie większa i bardziej złożona niż historia z 1953 roku. W niektórych szczegółach mogło się to nie udać, ale w większości się udało. I, wyciągając wnioski z błędów, organizatorzy upewnili się, że wykonali lepszą robotę przed imprezą Redex w 1955 roku .

Redex Trial Begins - British Pathé (britishpathe.com)
Redex Cars Ready For Race - British Pathé (britishpathe.com)

Klasyfikacja generalna.

1. Jack “Gelignite” Murray / Bill Murray – Ford V8.
2. Bill Patterson / Harry Russell – Peugeot 203.
3. “Duck” Anderson / Tony Anthony / Vergel Zaccour – Holden FJ.
4. Eric Nelson / Brian Simpson – Standard Vanguard Phase II.
5. Tom Sulman / T.Dowse / Norman Hutchison – Humber Super Snipe Mark IV.
6. Stan Jones / Don Thomson / Ern Seeliger – Holden FJ.
7. Don Roberts / Bill Edmonds – Standard Vanguard Phase II.
8. Tom Farrell / Frank Denlay / John Jones – Ford 1954 Customline.
9. Alex Gibson / Neville Vale – Mercedes Benz 170 D.
10. Bruce Walker / Reginald Hall – Standard Vanguard Phase II.
11. Fred Johnson / Ray Johnson – Holden 48/215.
12. Harry Cape / George Scales – Holden FJ.
13. Sandy Rayward / Harvey Roy – Peugeot 203.
14. Laurie Whitehead / Ian Barns – Volkswagen 1100.
15. Les Westren / Carl Kennedy – Peugeot 203.
16. Ken Miller / Alan Miller / Norman Colless – Holden FJ.
17. Russell Lane / Claude Turner / Donald Boynton – Humber Super Snipe Mark IV.
18. Sam Hecker / Jack Oliver / Norwood Warry – Holden FJ.
19. John Crouch / Keith Jones / Gordon Stewart – Morris Oxford Series II.
20. Harry Firth / Max Newbold / Reg Sparks – Standard Vanguard Phase II.
21. Peter Antill / George Reed / Max Winkless – Mercedes Benz 220.
22. Fred Claridge / Jim Claridge – Holden FJ.
23. Reg Smith / Robert Whyte / Harley Mehegan – Austin A70 Hereford.
24. “Possum” Kipling / Ken Walker – Holden FJ.
25. John McCaffery / Thomas Leonard – Holden FJ.
26. Ted Walton / Flo Gardner / John Gardner – Holden FJ.
27. Noel Worland / Michael Malouf / John Burton – Dodge 1954 Kingsway.
28. Frank Kleinig / Clive Gibson – Peugeot 203.
29. John Lefoe / Evan Green – Standard Vanguard Phase II.
30. Reg Nutt / John Joyce / Lou Molina – Holden FJ.
31. Bert Hines / Arthur Scholtz – Holden FJ.
32. Kenneth Orrman / Ian Mountain – Peugeot 203.
33. Sam Miller / Patrick Kelly / Albert Griffiths – Ford 1953 Customline.
34. Eric Gibson / Leonard McGill / Allan Robshaw – Chevrolet 1951 Deluxe.
35. Anthony Peck / John Trowell / Robert Callander – Humber Super Snipe Mark IV.
36. Cecil Dix / Ronald Dix / Alec Dealtry – Plymouth 1947 De Luxe.
37. George Horner / Len Reay / Ken Worrall – Ford 1953 Customline.
38. Joe Pedley / Stan Hill – Austin A70 Hereford.
39. Alan Pilkington / Wal Gillespie / Llyn Evans – Standard Vanguard Phase II.
40. Peter Benson / Greg Percival / Bert Watson – Holden FJ.
41. Arthur Parker / Ron Tandy / John Parker – Holden FJ.
42. Gilbert Graydon / Ian Logan / Ken Harper – Humber Super Snipe Mark IV.
43. Colin McArdle / Frank Sexton / Ray McNamara – Standard Vanguard Phase II.
44. Rowl Cox / Blyth Mackenzie / Clem Smith – Standard Vanguard Phase II.
45. Michael Lawrence / William Gee / John Place / Bob Crewdson – Ford Zephyr Six.
46. Cecil Fulton / Neil Stewart / Norman Newton / Lester Minchin – Austin A70 Hereford.
47. Ard Theil / Angus Billing – Holden FJ.
48. Neville Klingner / Thomas Lonergan – Standard Vanguard Phase II.
49. Ron Osmond / Norman Smith / Ray Harvey – Holden FJ.
50. Joe Kent / Kevin Mooney / Geoff Robbins – Lagonda 3-litre.
51. Joe Macmillan / Harry Murray – Peugeot 203.
52. Robert Burgin / Roy Francis / Rob Boddenberg – Peugeot 203.
53. Launce Coppock / Neil Long – Holden FJ.
54. John Welsh / Theodore Irwin / Alfred Rabone – Humber Super Snipe Mark IV.
55. Ronald Johnston / Helen Rosevear / John Lambert – Standard Vanguard Phase II.
56. Lex Davison / Peter Ward / Otto Stone – Holden FJ.
57. Jack Hay / Jack Thornton / Frank Heyward – Humber Super Snipe Mark IV.
58. Charles Cresswell / Douglas Marshall / Neville Sutton – Plymouth 1947 De Luxe.
59. Andre Welinski / Laurence Ward / Taroslaw Tablonski – Holden FJ.
60. Robert Williams / Milford Johnson / Ian Robertson – Holden FJ.
61. George Perrignon / Bruce Hall / Roy Glenn – Ford 1953 Customline.
62. Keith Robinson / William Brooks / Alan McLeish – Standard Vanguard Phase II.
63. Albert Correy / Arthur Anshaw – Ford 1946 V8.
64. Eric Ahren / Hector Gray / Phillip Hancox – Holden 48/215.
65. Leslie Courtney / Dennis Carroll – Ford Zephyr Six.
66. George Birmingham / Ronald Callow / Ronald Hall – DeSoto 1954 Powermaster.
67. Reg Clarke / Norman Neindorf / Harry Westcott / Ray Clarke – Holden 48/215.
68. Les Burrows / James Allen – Standard Vanguard Phase II.
69. Neil Watt / Arthur Peniston – Peugeot 203.
70. Malcolm Parr / Graeme Parr / James Costello – Standard Vanguard Phase II.
71. Sybil Thorpe / John Diamond / Douglas Evans – Holden FJ.
72. Reg Thomas / Francis Thomas – Ford Zephyr Six.
73. Viv Burton / Wesley Burton – Morris Oxford Series MO.
74. Harry Walker / Horrie Waters / George Walsh – Ford Consul.
75. Roy Rothwell / Hugh Rothwell / Colin Mitchell – Holden 48/215.
76. John Belling / Robert Peake / Forbes Cumming – Ford Zephyr Six.
77. Harry Budd / Dave Sullivan – Holden 48/215.
78. Donald Bain / Les Slaughter – MG TD Midget.
79. Ron Akers / Keith Thallon – Citroen Light 15.
80. Leslie Miller / Arthur Green – Ford Zephyr Six.
81. Eddie Perkins / Lance Perkins – Rover 90.
82. Ken Harrison / Gerald Saunders / Allan Ward – Standard Vanguard Phase I.
83. Fred Shepherd / Keith Johnson / James Power – Holden 48/215.
84. David McDonald / Robert Schulze – Ford Consul.
85. Stanley Carpenter / Hilda Carpenter – Ford Zephyr Six.
86. Dan Evans / Neville Somers / Snow Sefton – Ford Zephyr Six.
87. George Campbell / Allan Murphy / Jack McBride – Ford 1947 V8.
88. William Cooke / Norm Saville – Peugeot 203.
89. James Anderson / Charles Anderson – Austin A70 Hereford.
90. J.Phillips / A.Phillips – Holden FJ.
91. John Bicket / John Andrew – Peugeot 203.
92. Cec Edgar / Jack Jorgensen – Austin A40 Devon.
93. Douglas Barnett / William Jones / Roy Woodham – Ford 1949 Custom.
94. Maurie Seike / John Knight / Neville Sheppeard – Ford 1946 V8.
95. Ralph Wilson / James Wilson – Volkswagen 1100.
96. Wes Standfield / Ron Standfield – Standard Vanguard Phase II.
97. Ray Christie / Ken Christie / Stan Christie – Chevrolet 1952 Deluxe.
98. Bob Gudgeon / Alan Platt – Hudson Super Wasp.
99. James Farrow / Gary Fuller / E.Grey / Peter Wieland – Mercury 1947 Eight.
100. Tom Mills / Jack O’Hara / Bert Easterbrook – Chevrolet 1946 Deluxe.
101. David Raven / Harry Tregilgas / Ray Hall – Holden FJ.
102. William Crockford / William Chambers / Bill Huggett – Ford 1946 V8.
103. Ross Kreig / Ronald Sanders / Ronald Treloar – Holden FJ.
104. Bon Pryer / David Pinkard – MG Y Tourer.
105. Herbert Happ / Rowan Grissi / Charles Sexton – Holden 48/215.
106. Keith Winstanley / Cecil Curtis / Frank Lewis – Holden FJ.
107. Stephen Gibbs / Douglas Thornton / Allen Nixon – Ford Zephyr Six.
108. Martin Arentz / Ray Davie / Sid Cresswell – Ford 1953 Customline.
109. David McKay / Barry Gurdon – Austin A70 Hereford.
110. John Perkins / David White / William Tennent – Holden FJ.
111. Bill Buchanan / John Larkin / John Wawn – Austin A70 Hereford.
112. Aubrey Melrose / George Wakelin – Austin A70 Hereford.
113. Allan Holland / Sel Payne / Bob Playfair – Holden 48/215.
114. “Mac” Hicks / Eric Scott / Fred Strachan – Ford 1953 Customline.
115. Patrick O’Sullivan / George Davidson / Victor Walters – Holden 48/215.
116. Ronald Green / Jack Scharkie / Keith Wilson – Peugeot 203.
117. Bill McLachlan / Marie Higgs / Malcolm McKay – Ford Zephyr Six.
118. Digger Lee / Richard Hamilton / Doug Carle – Vauxhall Vagabond.
119. Edith Nielsen / Gwendoline Bagust / John Carson – Peugeot 203.
120. George Setter / Bernard McGrath / Gerald Downing – Ford Zephyr Six.  

Wystartowało 246 zawodników, ukończyło 120.