Po raz 22 odbył się rajd Monte Carlo w dniach 22-29 styczeń. Największą zmianą w tegorocznej imprezie był dozwolony start tylko w zamkniętym samochodzie (z dachem). Nie wolno było zwiększać stopnia sprężania, wstawiać większych zaworów i tym podobnych. Samochody o pojemności powyżej 1500cm³ musiały mieć 4 miejsca. Pozostałe co najmniej 2. Teraz można było legalnie używać seryjnie produkowanego samochodu z jednej fabryki z silnikiem z drugiej.
Końcowy test prędkości został zapętlony i zastąpiony testem drogowym o długości 80km, który ma być przeprowadzony dwa dni po przybyciu do Monte Carlo. W teście mogą wziąć udział wszyscy zawodnicy którzy przyjechali bez punktów karnych lub 50 najlepszych. Punktami startowymi w tym roku były: Monte Carlo, Oslo, Palermo, Sztokholm, Glasgow, Lisbona i po raz pierwszy Monachium.

Lista startowa.

Start z Lizbony.
Nr.1. M.Becquart / H.Ziegler (F) – Jowett Jupiter.
Nr.2. P.Marzac / W.J.Hammersley (F) – Peugeot 203.
Nr.3. A.Toulelle / A.You (F) – Talbot Lago.
Nr.4. L.Leuthold / H.Patthey (CH) – Porsche.
Nr.5. C.Preynat / P. Davoust (F) – Citroen Traction.
Nr.6. A.Trigano / Georges Houel (F) – Austin A90.
Nr.7. Charles de Cortanze / Lucien Crapez (F) – Peugeot 203.
Nr.8. J.Lacerda / J.Azarujinha (P) – Citroen15-6.
Nr.9. L.Dufour / S.Geesseleff (F) – Oldsmobile 88.
Nr.10. R.E.Besse / G.Verbrugghe (F) – Simca Aronde.
Nr.11. T.H.Wisdom / Lord P.Selsdon (GB) – Daimler Straight Eight.
Nr.12. M.Michy / G.Gilard (F) – Peugeot 203.
Nr.14. P.A.Guiroud / H.Beau (F) – Peugeot 203.
Nr.15. J.Trevaux / ? (F) – Delahaye.
Nr.16. A.Stevens / H.Guerin (F) – Kaiser Henry J.
Nr.17. L.J.Rosier / Rosier (F) – Talbot Lago 4,5L.
Nr.18. H.Dominigue / M.Pouey (F) – Dyna Panhard.
Nr.19. J.Dumas / A.Palius (F) – Simca Sport.
Nr.20. A.Blonchard / L.Vessiere (F) – Simca Aronde.
Nr.21. A.Causse / P.du Lac de Rondal (F) – Simca Aronde.
Nr.22. G.Laudy / ? (F) – Simca Aronde.
Nr.23. G.Leiner / A.Freiherr von Jungenfeld (D) – Mercedes Benz 220.
Nr.24. A.Hammersley / G.Hammersley (F) – Peugeot 203.
Nr.25. C.Pinto Coelha / ? (P) – Riley.
Nr.26. H.G.Martin / ? (GB) – Riley.
Nr.27. J.Graca / A.Graca (P) – Volkswagen Coccinelle.
Nr.28. M.Barbanchon / R.Rousselet (F) – Peugeot 203.
Nr.29. P.Lalisse / J.Savotier (F) – Citroen.
Nr.30. P.Meyrat / E.Colombel (F) – Simca 8 Sport.
Nr.31. J.Richard Ducros / ? (F) – Dyna Panhard.
Nr.32. J.Pagos / C.Le Guezec (F) – Ford Vedette.
Nr.33. R.Thevenin / ? (F) – Jowett Jupiter.
Nr.34. L.Petit / J.B.Soleillant (F) – Peugeot 203.
Nr.35. M.Pochon / I.Testot Ferry (F) – Simca Aronde.
Nr.36. Y.Lafargue de Grangeneuve / R.Revillon (F) – Ford Vedette.
Nr.37. F.Lecerf / G.Boyer (F) – Dyna Panhard.
Nr.38. J.Debeouquesne / J.Lesage (F) – Simca Aronde.
Nr.39. J.Sigrand / F.Bartcoux (F) – Dyna Panhard.
Nr.40. J.Heurtaux / M.Crespin (F) – Jaguar Mk. VII.
Nr.41. D.Murray / P.Collins (GB) – Ford Anglia.
Nr.42. R.G.Samson / J.Samson (F) – Simca Aronde.
Nr.43. R.Corbonnoux de Loposse / R.Menager (F) – Simca Sport.
Nr.44. F.E.A.Chevroton / T.Mercler (F) – Renault 1060 4CV.
Nr.45. J.F.Dussout (F) / J.Brunetiere (MC) – Ford Vedette.
Nr.46. G.Clarou / C.Clarou (F) – Citroen 11.
Nr.47. J.Latune / P.Goy (F) – Jowett Jupiter.
Nr.48. Comte de Monte Real / ? (P) – Simca Aronde.
Nr.49. A.Aury / R.Echard (F) – Citroen Traction 15/6.
Nr.50. J.Lopouse / J.Dorieri (F) – Porsche.
Nr.51. R.Fabrr / J.Cazon (F) – Dyna Panhard.
Nr.52. G.Allegret / D.de Courcel (F) – Simca Sport.
Nr.53. F.Hustinx / G.Francois Sigrand (F) – Peugeot 203.
Nr.54. K.Kling / H.Geier (D) – Mercedes Benz 220.
Nr.55. D.Arene / Ardon (F) – Citroen 15/6.
Nr.56. A.Iltier / G.Neverre (F) – Simca Aronde.
Nr.57. J.Stevens / G.Sabine (F) – Simca Aronde.
Nr.58. T.van Puyenbroek Vroom / A.Needham (NL) – Lancia Aurelia.
Nr.59. J.Savoye / S.Savoye (F) – Singer.
Nr.60. Rudy Caracciola / P.Kurrle (S) – Mercedes Benz 220.
Nr.61. M.Lauge / S.Lauge (F) – Simca.
Nr.62. A.Loyer / G.Monier (F) – Peugeot 203.
Nr.63. E.Boboin / A.Thomas (F) – Dyna Panhard.
Nr.64. M.Giot / G.Gitton (F) – Dyna Panhard.
Nr.65. A.W.Lilley / M.Lilley (GB) – Sunbeam Talbot.
Nr.66. R.Techeney / P.Techeney (F) – Renault 4 CV 1062.
Nr.67. P.Schwartz / P.Le Rouvillois (F) – Salmson Randoenee.
Nr.68. Rene Cotton / L.Didier (F) – Jaguar Mk. VII.
Nr.69. P.Davis / R.Davis (GB) – Austin.
Nr.70. M.Dubois / R.Bousouldou (F) – Peugeot.
Nr.71. H.Lang / E.Grupp (D) – Mercedes Benz 220.
Nr.72. E.Lelong / J.Machut (F) – Simca Aronde.
Nr.73. R.Amy / R.Fredmesch (F) – Peugeot 203.
Start z Glasgow.
Nr.74. J.G.Reece / P.B.Reece (GB) – Ford Anglia.
Nr.75. E.S.Sneath / R.S.Sneath (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.76. M.L.Vaughan / L.F.Ashfield (GB) – Jowett Javelin.
Nr.77. A.McCruken / ? (GB) – Ford Prefect.
Nr.78. E.M.Wisdom / S.Van Damm (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.79. J.W.E.Banks / W.G.Johnson (GB) – Bristol.
Nr.80. W.D.R.Lamb / J.Risk (GB) – Ford Pilot.
Nr.81. G.McKerracher / T.H.Tannahill (GB) – Austin A 40.
Nr.82. D.C.Moore / ? (IRL) – Volkswagen Coccinelle.
Nr.83. R.E.Holt / B.Brown (GB) – M.G.
Nr.84. P.K.Braid / G.G.Eastwick Field (GB) – Jowett Jawelin.
Nr.85. E.H.Channon / P.H.Channon (GB) – Wolseley.
Nr.86. P.E.D.Kennedy / H.Nevenham (IRL) – Ford.
Nr.87. G.N.Milton / W.S.Leaman (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.88. O.I.Johnson / ? (GB) – Riley.
Nr.89. Frank Lola Grounds / Jack Hay (GB) – Jowett Javelin.
Nr.90. D.G.Warwick / F.M.Warwick (GB) – Jaguar Mk. V.
Nr.91. H.C.Roberts / A.T.Hall (GB) – Austin.
Nr.92. T.W.Dargue / R.F.Frazer (GB) – Riley.
Nr.93. J.P.Kehad / J.C.McConnell (IRL) – Jaguar M VII.
Nr.94. G.R.Holt / S.Asbury (GB) – Ford Zephyr.
Nr.95. E.B.Wadsworth / J.Broodhead (GB) – Standard Vong.
Nr.96. A.P.Warren / G.L.Carte (GB) – Riley 2,5L.
Nr.97. C.Corbishley / C.R.Hardman (GB) – Lanchester Leda.
Nr.98. C.F.Bartlett / G.Glenis (GB) – Vauxhall.
Nr.99. D.Taylor / L.J.Tracey (GB) – Austin A 40.
Nr.100. E.W.Quero / F.V.Baldock (GB) – Hillman Minx.
Nr.101. G.R.Hartwell / W.Chipperton (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.102. R.C.Porter / G.Patrick (GB) – Riley.
Nr.103. G.Wilkins / R.Baxter (GB) – Jaguar Mk. VII.
Nr.104. H.C.Hobson / G.D.C.Rose (GB) – Austin.
Nr.105. R.Nelson Harris / S.Sedwick (GB) – Jowett Javelin.
Nr.106. L.D.G.Collen / R.Bird (IRL) – Morris Minor.
Nr.107. H.Pilmore Bedford / R.M.Carter (GB) – Humber.
Nr.108. C.Vard / B.Mac Artney Filgate (IRL) – Lagonda 2,5L.
Nr.109. M.B.Anderson / R.M.Hastie (GB) – Hillman Minx.
Nr.110. E.I.Appleyard / P.C.Appleyard (GB) – Jaguar Mk. V.
Nr.111. T.A.Anderson / Skeggs (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.112. K.B.Miller / F.D.Lang (GB) – Alvis.
Nr.113. J.Clegg / N.Hill (GB) – Sunbeam Talbot.
Nr.114. M.Wick / A.W.Richards (GB) – Jaguar M VII.
Nr.115. J.H.Kemsley / P.Fotheringham Parker (GB) – Hillman Minx.
Nr.116. R.Walshaw / H.Crossley (GB) – Hillman Minx.
Nr.117. P.G.Walton / Bate (GB) – Bristol 401.
Nr.118. J.R.J.Mansbridge / P.W.Taylor (GB) – Jaguar Mk. VII.
Nr.119. G.J.Fender / E.A.Tweney (GB) – Riley 2,5L.
Nr.120. R.F.Ellison / W.S.Mason (GB) – Jowett Jupiter.
Nr.121. W.R.Flockhart / I.M.M.Stewart (GB) – Ford Pilot.
Nr.122. L.Odell / D.B.S.Ginn (GB) – Jowett Javelin.
Nr.123. B.Mac Caldin / G.Houston (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.124. C.B.Offley / W.E.Offley (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.125. P.R.Bolton / P.H.Morrell (GB) – Standard Vanguard.
Nr.126. A.E.Brown / ? (GB) – Ford Consul.
Nr.127. C.Edge / B.Murphie (GB) – Austin.
Nr.128. R.J.Adams / E.D.Mac Guire (GB) – Humber.
Nr.129. R.V.Russell / ? (GB) – Jowett Javelin.
Nr.130. P.I.Zetter / B.C.H.Ward (GB) – A.C.
Nr.131. E.Allard / E.Wood (GB) – Allard.
Nr.132. C.W.Eyre Maunsell / W.Jones (GB) – Humber.
Nr.133. E.N.Brinkman / M.Johnson (GB) – Riley 2,5L.
Nr.134. N.Blockley / S.Broomfield (GB) – Singer.
Nr.135. R.Harper / G.Turnbull (GB) – Vauxhall.
Nr.136. S.E.Croft Pearson / C.F.Jenvey (GB) – Jaguar Mk. VII.
Nr.137. J.D.Sleeman / R.W.Merrick (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.138. D.M.M.Stanley Turner / P.S.Wilson (GB) – Alvis 3L.
Nr.139. R.W.Austin / P.Jukes (GB) – Bentley M VI.
Nr.140. N.Garrad / J.A.Cutts (GB) – Sunbeam Talbot.
Nr.141. J.Blumer / S.H.Thomas (GB) – Ford Pilot.
Nr.142. P.C.E.Harper / W.B.Black (GB) – Hillman Minx.
Nr.143. E.Brandon / ? (GB) – Jaguar M VII.
Nr.144. A.Pownall / C.J.Wallwork (GB) – Sunbeam Talbot 90.
Nr.145. J.Stoddart / R.Burn (GB) – Vauxhall Velox.
Nr.146. Sydney Herbert Allard / G.Warburton (GB) – Allard J2 Sport.
Nr.147. W.H.Waring / W.H.Wadham (GB) – Jaguar Mk. VII.
Start ze Sztokholmu.
Nr.148. J.I.A.Hartley / S.G.E.Jansson (S) – Ford Zephyr.
Nr.149. H.Svanberg / Y.Hjelmstrom (S) – Jaguar Mk. V.
Nr.150. K.G.E.Tornvall / I.M.Tornvall (S) – Fiat.
Nr.151. T.T.Lindblom / R.Folin (SF) – Citroen.
Nr.152. C.Carlowitz / C.Wegelius (S) – Volvo.
Nr.153. Greta Molander / Helga Lundberg (S) – Saab 92.
Nr.154. P.O.Sodergren / K.A.Liljenberg (S) – Citroen.
Nr.155. B.D.Proos Hooggendijk / G.W.O.Seitz (NL) – Hillman Minx.
Nr.156. E.Scholburg Knudsen / E.Enghalm (DK) – Hillman Minx.
Nr.157. K.E.I.Heinisuo / B.J.Kukkasniemi (SF) – Allard K2 Sport.
Nr.158. O.Vilkas / V.Huhtanen (SF) – Allard.
Nr.159. G.Alderin / K.Alderin (S) – Peugeot.
Nr.160. H.Korppoo / J.Pulkkinen (SF) – Jaguar Mk. VII.
Nr.161. S.Sundberg / Arnell (S) – Citroen 15/6.
Nr.162. R.S.Nellemann / N.Koostrup (DK) – Ford Zephyr.
Nr.163. K.F.Johansen / P.Johansen (DK) – Ford Consul.
Nr.164. N.H.Andersson / J.Lumme (SF) – Alfa Romeo 1900.
Nr.165. C.Lahaye / R.Quatrosous (F) – Porsche.
Nr.166. T.G.O.Rodin / Lundgren (S) – Mercedes Benz 220.
Nr.167. A.U.Paavolainen / V.J.Isoniemi (SF) – Alfa Romeo.
Nr.168. C.E.Larsson / S.H.G.Tillbjorn (S) – Saab 92.
Nr.169. I.G.Lovgren / A.E.Mattsson (S) – Citroen.
Nr.170. V.Hansson / B.Tavell (S) – Ford.
Nr.171. T.Zaman / H.J.Veninga (NL) – Citroen 11.
Nr.172. N.B.Lauritzen / R.R.Orum (DK) – Renault 4 CV 1062.
Nr.173. J.S.Aalto / B.E.Langstrom (SF) – Peugeot.
Nr.174. A.Askne / N.Boman (S) – Volkswagen Coccinelle.
Nr.175. V.O.Airio / E.I.Volanen (SF) – Morris Oxford.
Nr.176. S.Natorp / H.M.Eineskog (S) – Ford.
Nr.177. K.Sukki / U.Lomminen (SF) – Simca Sport.
Nr.178. C.F.Ekman / ? (S) – Tatra.
Nr.179. B.G.H.Sandgren / B.G.Bergendahl (S) – Jaguar M V.
Nr.180. A.Hemmingsson / Lohmander (S) – Renault 4 CV 1062.
Nr.181. A.G.Olsson / K.R.Lagersfam (S) – Kaiser Henrv J.
Nr.182. Rolf W.Mellde / K.G.Svedberg (S) – Saab 92.
Nr.183. I.Wollert / H.A.Huldschiner (S) – Alfa Romeo 1900.
Nr.184. K.R.Andersson / B.Reander (S) – Ford.
Nr.185. T.Piispanen / A.Paananen (SF) – Allard.
Nr.186. Göran Norlander / Bo H.Boesen (S) – Jowett Javelin.
Nr.187. J.B.Kvarnstrom / S.Hellstrom (S) – Ford.
Nr.188. M.V.Kesavaara / U.Sjostrom (SF) – Simca 8 Sport.
Nr.189. N.A.Trulson / E.Trulson (S) – Citroen.
Start z Palermo.
Nr.190. G.Brecco / U.Maglioli (I) – Lancia Aurelia.
Nr.191. G.Federico / M.de Stefani (I) – Fiat.
Nr.192. R.Lanze di Trebia / N.Nutrizia (I) – Alfa Romeo 1900.
Nr.193. A.Fuser Poll / D.Serafini (I) – Alfa Romeo.
Nr.194. F.Ferrario / Pellecchia (I) – Alfa Romeo 6C 2500.
Nr.195. G.Malagola Anxiani / ? (I) – Fiat.
Nr.196. G.Chiaromonte Berdonoro / S.Biondo (I) – Lancia Aurelia.
Nr.197. F.Bocca / Y.di Sambuy (I) – Lancia Aurelia.
Nr.198. F.Coppolo / D.Scaramella (I) – Fiat.
Nr.199. A.Plateo / Cagnana (I) – Lancia Aurelia.
Nr.200. W.Lionetti / ? (I) – Alfa Romeo.
Nr.201. F.Cavallini / G.Cavallini (I) – Fiat 1400.
Nr.202. Bless / ? (CH) – Lancia.
Nr.203. B.Demale / Prince D.Capeco (CH) – Oldsmobile.
Nr.204. F.Solima / ? (I) – Lancia Aurelia.
Nr.205. A.Pirrune / C.Weigert (I) – Fiat.
Start z Oslo.
Nr.206. A.Syversen / P.Malling (N) – Opel Kapitan.
Nr.207. L.Yold Johamsen / E.Halvorsen (N) – Dyna Veritos.
Nr.208. K.G.Paulsen / B.Gulliksen (N) – Austin 4L.
Nr.209. W.Reimthel / F.Abel (D) – Volkswagen.
Nr.210. J.A.A.Aarse / W.Bont (NL) – Chevrolet.
Nr.211. R.J.Morton / ? (GB) – Standard Vanguard.
Nr.212. A.E.Narmling / E.Bergland (S) – Volvo.
Nr.213. H.Mikkelsen / P.Gretland (N) – Renault 4 CV 1062.
Nr.214. B.Dahlstrom / K.Egeberg (N) – Peugeot.
Nr.215. J.M.Tew / L.Kinns (GB) – Humber.
Nr.216. J.Cremmer / Niedermayr (D) – Mercedes Benz 170 S.
Nr.217. R.G.Knutsen / G.Fadum (N) – Citroen.
Nr.218. L.W.Larsson / L.G.Larsson (S) – Volvo.
Nr.219. M.Tabur / G.Delaroche (F) – Citroen 15/6.
Nr.220. P.Mourier / H.Glimsholt (DK) – Morris Minor.
Nr.221. P.Bergon / K.Bryee (N) – Peugeot 203.
Nr.222. C.O.Norling / A.Berge (S) – Hotchkiss 686.
Nr.223. G.Bemgtsom / S.Zetterberg (S) – Talbot Lago 4,5L.
Nr.224. A.Bergh / C.O.Hutchinson Kay (S) – Volvo PV 444.
Nr.225. C.A.Johansson / ? (N) – Jowett Javelin.
Start z Monachium.
Nr.226. A.R.Foster / G.Holdsworth (GB) – Jowett Javelin.
Nr.227. W.T.Franklin / D.R.Burgess (GB) – Austin.
Nr.228. W.Huiskes / B.A.J.Wittkampf (NL) – Volvo.
Nr.229. M.Nathan / H.Schellhaas (D) – Volkswagen Coccinelle.
Nr.230. O.Labriola / A.Schon (D) – Dyna Panhard.
Nr.231. A.Blansjaar / A.von Lith (NL) – Tatra.
Nr.232. H.P.Verkamman van Keulen / M.F.W.Verkamman van Keulen (NL) – Mercedes Benz.
Nr.233. G.Lehmann / I.Ulbrich (D) – Mercedes Benz 220.
Nr.234. M.B.Fischer / H.Grunberg (D) – Opel Olympia.
Nr.235. M.E.Becker / Becker (D) – Mercedes Benz 220.
Nr.236. C.Odendahl / W.Scheube (D) – Opel Kapitan.
Nr.237. H.Gloeckler / H.Beckers (D) – Renault 4 CV 1060.
Nr.238. J.Zwart / J.J.Met (NL) – Chevrolet.
Nr.239. Heidendahl / de Rooy – Volkswagen Coccinelle.
Nr.241. Lesieur / Demollienes – Simca Aronde.
Nr.244. Faure / Leroy – Borgward Hansa 1500.
Nr.251. Ton / Dusseldorf – Citroen 15/6.
Nr.253. Dufay / Bolleau – Panhard Dyna.
Nr.254. Hamann / Baderhuber – VW Coccinelle.
Nr.265. J.Sandt / ? – Renault 4 CV.
Nr.267. H.Engelsma / S.L.Wijnia – Austin A40.
Nr.268. ?
Start z Monte Carlo.
Nr.270. C.de Ridder / R.Roalde – Peugeot 203.
Nr.271. J.Lucas / J.Studer (F) – Kaiser Henry J.
Nr.272. J.J.Sprenger van Eijk / I.Paulen (NL) – Chevrolet 3,6L.
Nr.273. J.Scaron / R. Pascal (F) – Simca Aronde.
Nr.274. W.Berger / A.Hotz (CH) – Citroen.
Nr.275. L.Penchenatti / R.Bourrely (F) – Simca.
Nr.276. P.Forstel / A.Bovay (CH) – Peugeot 203.
Nr.277. W.M.Couper / F.G.Woosnam Mills (GB) – Bentley Mk.VI.
Nr.278. F.Hulsker / J.Hulsker (NL) – Fiat 1400.
Nr.279. R.Touya / ? (F) – Panhard Dyna.
Nr.280. T.Rodhain / J.Cauchy (F) – Simca Aronde.
Nr.281. H.Stenfeldt Hansen / J.Voigt Nielsen (DK) – Volkswagen Coccinelle.
Nr.282. J.Blanchet / G.Guyot (F) – Dyna Panhard.
Nr.283. J.P.S.Slatter / L.Sherley Price (GB) – Sunbeam Talbot.
Nr.284. J.A.Mac Laughlin / I.B.Mac Laughlin (GB) – Riley 1,5L.
Nr.285. F.van de Kaart / J.Swaters (B) – Porsche 356/1300.
Nr.286. H.W.M.van der Meulen / M.M.T.van der Meulen (NL) – Porsche.
Nr.287. Maurice Gatsonides / Graaf H.R.J.van Zuylen van Nyevelt (NL) – Humber Super Snipe.
Nr.288. J.Feldheim / Francis (B) – Renault 4 CV 1060.
Nr.289. M.Heyman / H.Renaud (F) – Peugeot 203.
Nr.290. J.Morin / H.Perroud (F) – Citroen 15/6.
Nr.291. K.S.Barendregt / J.M.Beekman (NL) – Kaiser Henry J.
Nr.292. R.Kissler / E.Durdan (F) – Citroen.
Nr.293. M.Angelvin / N.Angelvin (F) – Simca Sport.
Nr.294. S.Fabregas Bas / J.M.Iglesias (E) – Jaguar Mk.VII.
Nr.295. M.Noix / Maurel (F) – Peugeot 203.
Nr.296. R.Conis (MC) / G.Reynaud (F) – Renault 4 CV 1060.
Nr.297. B.Leroy / G.Wacheux (F) – Simca Aronde.
Nr.298. M.Gavson / E.Gavson (GB) – Daimler.
Nr.299. G.Mairesse / F.Pousse (F) – Dyna Panhard.
Nr.300. F.E.Davis / ? (AUS) – Austin.
Nr.301. P.F.Gauthier / E.Dominici (F) – Peugeot 203.
Nr.302. S.Schild / H.Violet (CH) – Porsche.
Nr.303. M.Polle / A.Roosenhart (NL) – Opel Kapitan.
Nr.304. R.Fulconis / ? (F) – Peugeot.
Nr.305. F.Roque Rivero / ? (E) – Jaguar Mk.VII.
Nr.306. G.Dunod / ? (F) – Simca.
Nr.307. J.Corne / G.Argentero (F) – Peugeot 203.
Nr.308. R.Schollemann / J.P.Colas (F) – Dyna Panhard.
Nr.309. R.Marchand (F) / B.Pinhas (MC) – Simca Sport.
Nr.310. R.Marchand / G.Deschamps (F) – Dyna Panhard.
Nr.311. R.Blondel / J.R.Lenglen (F) – Citroen.
Nr.312. G.Taffe (F) / M.Debay (MC) – Citroen.
Nr.313. C.Babou (F) / F.Capro (MC) – Ford Vedette.
Nr.314. W.A.van Gruythuysen / B.J.Leenheer (NL) – Alfa Romeo.
Nr.315. A.Fieck / A.Tordo (F) – Trippel.
Nr.316. G.Rouault / R.Gordine (F) – Simca Sport.
Nr.317. A.Perodeau (F) / J.Treunet (MC) – Volkswagen.
Nr.318. D.Merlin / O.Merlin (F) – Simca Aronde.
Nr.319. E.Chaboud / Pozzi (F) – Renault 4 CV 1060.
Nr.320. R.Loyer / C.Rinen (F) – Simca Aronde.
Nr.321. A.Canonica / W.Brandt (CH) – Simca Aronde.
Nr.322. A.Lomaye / M.Brix (B) – Volkswagen.
Nr.323. M.Collange / J.Estager (F) – Simca 8 Sport.
Nr.324. R.Juillerat / C.Ravon (CH) – Simca.
Nr.325. Jean Behra / G.Monneret (F) – Simca Aronde.
Nr.326. E.Mouche / J.Poch (F) – Dyna Panhard.
Nr.327. J.Revis / M.Brunet (F) – Simca Aronde.
Nr.328. R.Cuchet / A.Nousbaum (F) – Simca Sport.
Nr.329. L.Tibesar / F.Vax (L) – Citroen 11.
Nr.330. G.Savon / J.de l’Escale (F) – Renault 4 CV 1060.
Nr.331. O.Moore / G.Saunders (GB) – Ford Zephyr.
Nr.332. E.de Graffenried / H.Schell (CH) – Alfa Romeo 1900.
Nr.333. R.Rival / J.Cottet (F) – Dyna Panhard.
Nr.334. J.F.Schieck / G.J.de Ruyter (NL) – Opel Kapitan.
Nr.335. H.de Rijk / A.G.J.Unen (NL) – BMW 340.
Nr.336. B.Denis / M.Vasselle (F) – Hotchkiss 686.
Nr.337. C.Audibert (F) / P.Aubignat (MC) – Citroen.
Nr.338. J.Pesmazoglu / N.M.Papamichael (GR) – Chevrolet.
Nr.339. F.de Noailles / ? (F) – Citroen.
Nr.340. R.Bouchayer / P.David Grignot (F) – Dyna Panhard.
Nr.341. Stirling Moss / D.Scannell (GB) – Sunbeam Talbot.
Nr.342. W.L.Innes / R.Thorpe (GB) – Ford Consul.
Nr.343. H.Bossaert / C.Lesage (F) – Peugeot.
Nr.344. E.Bodenmann / J.P.Thibaud (CH) – Citroen.
Nr.345. R.Duvacher / Perrard (F) – Hotchkiss 686.
Nr.346. N.Mahe / M.Lesurque (F) – Simca Aronde.
Nr.347. H.Sutcliffe / P.E.Sutcliffe (GB) – Morris Minor.
Nr.348. L.Delpau / J.G.Delpau (F) – Dyna Panhard.
Nr.349. K.Wharton / B.Coles (GB) – Ford Zephyr.
Nr.350. J.Laroche / R.Radix (F) – Citroen 15/6.
Nr.351. C.J.C.Noten / ? (NL) – Kaiser.
Nr.352. G.Andres / ? (E) – Plymouth.
Nr.353. M.Parucci Agarrat / M.Martin (F) – Dyna Panhard.
Nr.354. J.B.Hillen / A.Dokkum (NL) – Ford Zephyr.
Nr.355. J.T.Spare / S.White (GB) – Vauxhall Velox.
Nr.356. L.Chiron / J.Quinlin (F) – Alfa Romeo.
Nr.357. M.Boni (F) / A.Giordano (MC) – Simca.
Nr.358. M.Corbeletto / G.Massay (F) – Salmson.
Nr.359. B.E.Bradnack / R.E.Stokes (GB) – Jaguar Mk.VII.
Nr.360. M.Franceschini / A.Franceschini (B) – Chevrolet 3,6L.
Nr.361. J.H.Zorab / L.Bena (NL) – Lancia Aurelia.
Nr.362. M.Grosgogeat / P.Biagini (F) – Dyna Panhard.
Nr.363. W.Loffler / H.Theden (D) – Mercedes Benz 220.
Nr.364. R.Marion / J.Charmasson (F) – Citroen 15/6.
Nr.365. L.Davagnier / F.Davagnier (F) – Peugeot 203.
Nr.366. W.A.McKenzie / ? (GB) – Sunbeam Talbot.
Nr.367. J.Boeswillwald / L.Renaud (F) – Simca Aronde.
Nr.368. L.Bonnet / J.P.Rudin (F) – Simca Aronde.
Nr.369. P.G.Weeks / Powell (GB) – Vauxhall Velox.
Nr.370. A.Cognet / L.Faure (F) – Renault 4 CV 1062.

G.Wilkins i R.Baxter – Jaguar Mk. VII.

Zespół Peugeota.

R.Lanze di Trebia i N.Nutrizia – Alfa Romeo.

Comte de Monte Real – Simca Aronde.

A.Hammersley i G.Hammersley – Peugeot 203.

M.Pochon i I.Testot Ferry – Simca Aronde.

C.Preynat i P. Davoust – Citroen Traction.

J.Heurtaux i M.Crespin – Jaguar Mk. VII.

D.Murray i P.Collins – Ford Anglia.

J.Graca i A.Graca – Volkswagen Coccinelle.

F.Hustinx i G.Francois Sigrand – Peugeot 203.

K.Kling i H.Geier – Mercedes Benz.

T.van Puyen Broek Vroom i A.Needham – Lancia Aurelia.

Rudy Caracciola i P.Kurrle – Mercedes Benz 220.

P.Davis i R.Davis – Austin.

J.G.Reece i P.B.Reece – Ford Anglia.

E.S.Sneath i R.S.Sneath – Sunbeam Talbot 90.

E.M.Wisdom i S.Van Damm – Sunbeam Talbot 90.

J.W.E.Banks i W.G.Johnson – Bristol.

Frank Lola Grounds i Jack Hay – Jowett Javelin.

D.Taylor i L.J.Tracey – Austin A40.

C.W.Eyre Maunsell i W.Jones – Humber.

J.D.Sleeman i R.W.Merrick – Sunbeam Talbot 90.

W.H.Waring i W.H.Wadham – Jaguar Mk. VII.

E.Allard i E.Wood – Allard.

N.Blockley i S.Broomfield – Singer.

K.E.I.Heinisuo i B.J.Kukkasniemi – Allard K2 Sport.

A.U.Paavolainen i V.J.Isoniemi – Alfa Romeo.

B.Mac Caldin i G.Houston – Sunbeam Talbot 90.

C.E.Larsson i S.H.G.Tillbjorn – Saab 92.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

Greta Molander i Helga Lundberg – Saab 92.

Göran Norlander i Bo H.Boesen – Jowett Javelin.

A.Syversen i P.Malling – Opel Kapitan.

J.Sandt – Renault 4 CV.

J.Lucas i J.Studer – Kaiser Henry J.

W.M.Couper i F.G.Woosnam Mills – Bentley Mk.VI.

F.van de Kaart i J.Swaters – Porsche 356.

Maurice Gatsonides i Graaf H.R.J.van Zuylen van Nyevelt – Humber Super Snipe.

J.Corne i G.Argentero – Peugeot 203.

E.Chaboud i Pozzi – Renault 4 CV 1060.

R.Loyer i C.Rinen – Simca Aronde.

Jean Behra i G.Monneret – Simca Aronde.

E.de Graffenried i H.Schell – Alfa Romeo 1900.

Stirling Moss i D.Scannell – Sunbeam Talbot.

Stirling Moss i D.Scannell – Sunbeam Talbot.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

Charles de Cortanze i Lucien Crapez – Peugeot 203.

A.Trigano i Georges Houel – Austin A90.

Charles de Cortanze i Lucien Crapez – Peugeot 203.

Greta Molander i Helga Lundberg – Saab 92.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

M.L.Vaughan i L.F.Ashfield – Jowett Javelin.

Frank Lola Grounds i Jack Hay – Jowett Javelin.

H.Svanberg i Y.Hjelmstrom – Jaguar Mk. V.

K.E.I.Heinisuo i B.J.Kukkasniemi – Allard K2 Sport.

Rolf W.Mellde i K.G.Svedberg – Saab 92.

Göran Norlander i Bo H.Boesen – Jowett Javelin.

W.Berger i A.Hotz – Citroen.

F.van de Kaart i J.Swaters – Porsche 356.

T.H.Wisdom i Lord P.Selsdon – Daimler Straight Eight.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

J.H.Kemsley i P.Fotheringham Parker – Hillman Minx.

A.Trigano i Georges Houel – Austin A90.

F.van de Kaart i J.Swaters – Porsche 356.

W.H.Waring i W.H.Wadham – Jaguar Mk. VII.

F.Ferrario i Pellecchia – Alfa Romeo 6C 2500.

Frank Lola Grounds i Jack Hay – Jowett Javelin.

W.M.Couper i F.G.Woosnam Mills – Bentley Mk.VI.

M.B.Anderson i R.M.Hastie – Hillman Minx.

R.Bouchayer i P.David Grignot – Dyna Panhard.

S.Sundberg i Arnell – Citroen 15/6.

Rolf W.Mellde i K.G.Svedberg – Saab 92.

M.Becquart i H.Ziegler – Jowett Jupiter.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

H.Engelsma i S.L.Wijnia – Austin A40.

P.F.Gauthier i E.Dominici – Peugeot 203.

Maurice Gatsonides i Graaf H.R.J.van Zuylen van Nyevelt – Humber Super Snipe.

E.Chaboud i Pozzi – Renault 4 CV 1060.

Charles de Cortanze i Lucien Crapez – Peugeot 203.

J.Lacerda i J.Azarujinha – Citroen15/6.

K.Kling i H.Geier – Mercedes Benz 220.

Rudy Caracciola i P.Kurrle – Mercedes Benz 220.

H.Lang i E.Grupp – Mercedes Benz 220.

H.Korppoo i J.Pulkkinen – Jaguar Mk. VII.

R.Bouchayer i P.David Grignot – Dyna Panhard.

C.de Ridder i R.Roalde – Peugeot 203.

J.P.S.Slatter i L.Sherley Price – Sunbeam Talbot.

J.T.Spare i S.White – Vauxhall Velox.

Stirling Moss i D.Scannell – Sunbeam Talbot.

T.Zaman i H.J.Veninga – Citroen 11.

B.E.Bradnack i R.E.Stokes – Jaguar Mk.VII.

R.Marion i J.Charmasson – Citroen 15/6.

A.Trigano i Georges Houel – Austin A90.

P.Bergon i K.Bryee – Peugeot 203.

Göran Norlander i Bo H.Boesen – Jowett Javelin.

C.W.Eyre Maunsell i W.Jones – Humber.

C.O.Norling i A.Berge – Hotchkiss.

A.Aury i R.Echard – Citroen Traction 15/6.

H.C.Roberts i A.T.Hall – Austin.

W.H.Waring i W.H.Wadham – Jaguar Mk. VII.

T.van Puyen Broek Vroom i A.Needham – Lancia Aurelia.

R.C.Porter i G.Patrick – Riley.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

J.T.Spare i S.White – Vauxhall Velox.

Stirling Moss i D.Scannell – Sunbeam Talbot.

A.Hammersley i G.Hammersley – Peugeot 203.

K.Kling i H.Geier – Mercedes Benz 220.

E.S.Sneath i R.S.Sneath – Sunbeam Talbot 90.

W.D.R.Lamb i J.Risk – Ford Pilot.

G.McKerracher i T.H.Tannahill – Austin A40.

D.C.Moore – Volkswagen Coccinelle.

R.E.Holt i B.Brown – M.G.

P.K.Braid i G.G.Eastwick Field – Jowett Jawelin.

E.H.Channon i P.H.Channon – Wolseley.

G.Warwick i F.M.Warwick – Jaguar Mk. V.

T.W.Dargue i R.F.Frazer – Riley.

G.R.Holt i S.Asbury – Ford Zephyr.

A.P.Warren i G.L.Carte – Riley 2,5L.

D.Taylor i L.J.Tracey – Austin A40.

G.N.Milton i W.S.Leaman – Sunbeam Talbot 90.

R.C.Porter i G.Patrick – Riley.

H.C.Hobson i G.D.C.Rose – Austin.

R.Nelson Harris i S.Sedwick – Jowett Javelin.

M.B.Anderson i R.M.Hastie – Hillman Minx.

T.A.Anderson i Skeggs – Sunbeam Talbot 90.

J.H.Kemsley i P.Fotheringham Parker – Hillman Minx.

G.J.Fender i E.A.Tweney – Riley.

R.F.Ellison i W.S.Mason – Jowett Jupiter.

W.R.Flockhart i I.M.M.Stewart – Ford Pilot.

L.Odell i D.B.S.Gin – Jowett Javelin.

R.J.Adams i E.D.Mac Guire – Humber.

R.V.Russell – Jowett Javelin.

P.I.Zetter i B.C.H.Ward – A.C.

E.Allard i E.Wood – Allard.

C.W.Eyre Maunsell i W.Jones – Humber.

E.N.Brinkman i M.Johnson – Riley 2,5L.

N.Blockley i S.Broomfield – Singer.

J.D.Sleeman i R.W.Merrick – Sunbeam Talbot 90.

W.H.Waring i W.H.Wadham – Jaguar Mk. VII.

Göran Norlander i Bo H.Boesen – Jowett Javelin.

J.A.Mac Laughlin i I.B.Mac Laughlin – Riley 1,5L.

Rene Cotton i L.Didier – Jaguar Mk. VII.

M.Grosgogeat i P.Biagini – Dyna Panhard.

M.Nathan i H.Schellhaas – Volkswagen Coccinelle.

Frank Lola Grounds i Jack Hay – Jowett Javelin.

Charles de Cortanze i Lucien Crapez – Peugeot 203.

Rudy Caracciola i P.Kurrle – Mercedes Benz 220.

J.W.E.Banks i W.G.Johnson – Bristol.

F.Covellini i G.Carollini – Fiat.

F.van de Kaart i J.Swaters – Porsche 356.

F.Bocca i Y.di Sambuy – Lancia Aurelia.

T.H.Wisdom i Lord P.Selsdon – Daimler Straight Eight.

R.Marion i J.Charmasson – Citroen 15/6.

L.J.Rosier i Rosier – Talbot Lago 4,5L.

Frank Lola Grounds i Jack Hay – Jowett Javelin.

Göran Norlander i Bo H.Boesen – Jowett Javelin.

T.H.Wisdom i Lord P.Selsdon – Daimler Straight Eight.

M.Angelvin i N.Angelvin – Simca Sport.

G.Leiner i A.Freiherr von Jungenfeld – Mercedes Benz 220.

M.Becquart i H.Ziegler – Jowett Jupiter.

D.Murray i P.Collins – Ford Anglia.

Rudy Caracciola i P.Kurrle – Mercedes Benz 220.

A.Loyer i G.Monier – Peugeot 203.

E.S.Sneath i R.S.Sneath – Sunbeam Talbot 90.

E.M.Wisdom i S.Van Damm – Sunbeam Talbot 90.

G.McKerracher i T.H.Tannahill – Austin A40.

P.K.Braid i G.G.Eastwick Field – Jowett Jawelin.

E.H.Channon i P.H.Channon – Wolseley.

A.P.Warren i G.L.Carte – Riley 2,5L.

Frank Lola Grounds i Jack Hay – Jowett Javelin.

C.Corbishley i C.R.Hardman – Lanchester Leda.

D.Taylor i L.J.Tracey – Austin A40.

G.R.Hartwell i W.Chipperton – Sunbeam Talbot 90.

R.Nelson Harris i S.Sedwick – Jowett Javelin.

L.D.G.Collen i R.Bird – Morris Minor.

C.Vard i B.Mac Artney Filgate – Lagonda 2,5L.

T.A.Anderson i Skeggs – Sunbeam Talbot 90.

R.Walshaw i H.Crossley – Hillman Minx.

P.G.Walton i Bate – Bristol 401.

R.J.Mansbridge i P.W.Taylor – Jaguar Mk. VII.

W.R.Flockhart i I.M.M.Stewart – Ford Pilot.

L.Odell i D.B.S.Gin – Jowett Javelin.

B.Mac Caldin i G.Houston – Sunbeam Talbot 90.

C.B.Offley i W.E.Offley – Sunbeam Talbot 90.

P.R.Bolton i P.H.Morrell – Standard Vanguard.

R.J.Adams i E.D.Mac Guire – Humber.

P.I.Zetter i B.C.H.Ward – A.C.

C.W.Eyre Maunsell i W.Jones – Humber.

E.N.Brinkman i M.Johnson – Riley 2,5L.

S.E.Croft Pearson i C.F.Jenvey – Jaguar Mk. VII.

J.D.Sleeman i R.W.Merrick – Sunbeam Talbot 90.

D.M.M.Stanley Turner i P.S.Wilson – Alvis 3L.

N.Garrad i J.A.Cutts – Sunbeam Talbot.

P.C.E.Harper i W.B.Black – Hillman Minx.

A.Pownall i C.J.Wallwork – Sunbeam Talbot 90.

W.H.Waring i W.H.Wadham – Jaguar Mk. VII.

R.J.Morton – Standard Vanguard.

J.M.Tew i L.Kinns – Humber.

A.R.Foster i G.Holdsworth – Jowett Javelin.

M.Nathan i H.Schellhaas – Volkswagen Coccinelle.

W.M.Couper i F.G.Woosnam Mills – Bentley Mk.VI.

W.M.Couper i F.G.Woosnam Mills – Bentley Mk.VI.

H.Sutcliffe i P.E.Sutcliffe – Morris Minor.

B.E.Bradnack i R.E.Stokes – Jaguar Mk.VII.

M.Grosgogeat i P.Biagini – Dyna Panhard.

M.Michy i G.Gilard – Peugeot 203.

C.de Ridder i R.Roalde – Peugeot 203.

M.Pochon i I.Testot Ferry – Simca Aronde.

D.Murray i P.Collins – Ford Anglia.

F.Hustinx i G.Francois Sigrand – Peugeot 203.

K.Kling i H.Geier – Mercedes Benz.

Rudy Caracciola i P.Kurrle – Mercedes Benz 220.

Rene Cotton i L.Didier – Jaguar Mk. VII.

Greta Molander i Helga Lundberg – Saab 92.

Sydney Herbert Allard i G.Warburton – Allard J2 Sport.

Greta Molander i Helga Lundberg – Saab 92.

Stirling Moss i D.Scannell – Sunbeam Talbot.

Nasi przyjaciele Anne i Tony Dawson z Otley koło Bradford odwiedzili nas latem ubiegłego roku. Tony i ja mówiliśmy dużo o naszym wspólnym interesie, samochodach i motocyklach. Ja oczywiście powiedziałam mu o rajdach w których uczestniczyłem we wczesnych latach 50-tych, z moim przyjacielem Bo Boesen w Jowett Javelin. Po powrocie do domu, Tony uczynił mnie członkiem Jowett Car Club o którego istnieniu nie byłem świadomy do tego czasu. Ich bibliotekarka Noel Stokoe, napisała do mnie i zapytała, czy mam jakieś zdjęcia z naszych rajdów. Wysłałem to co mam, tak samo zrobił Bosse.
Podczas poszukiwania tych zdjęć, natrafiłem na stare książki z 1952 roku. Przeglądając je, wiele rzeczy wróciło o których myślałem że są już dawno zapomniane. Był tam artykuł, który napisałem 1952 na papierze firmowym, gdzie byłem zatrudniony. Notatnik oraz zadziwiająco dobra pamięć Bosse zainspirowało mnie, aby napisać całą historię.
Zaczęliśmy ze Sztokholmu w dniu 22 stycznia 1952 roku.  - Dokładnie 50 lat temu.
Göran Norlander.
To był trudny rajd który prawie wygrałem, ale pozwólcie mi opowiedzieć całą historię.
W tym czasie braliśmy udział w wielu rajdach amatorskich, w których większość zawodników było w tej kategorii, podobnie jak my. Mój bliski przyjaciel Bo Boesen, zwany Bosse, będąc znanym fotografem w Sztokholmie jest entuzjastą samochodów, podobnie jak ja, a tło do naszego uczestnictwa w 1952 Rajdzie Monte Carlo rozpoczęło się około dwa lata wcześniej.
W 1949 roku skończyłem studia w USA i w Sztokholmie, a jako młody inżynier mówiłem dobrze po angielsku i niemiecku, ale słabo po francusku. Czułem, że muszę nauczyć się języka mojej matki lepiej. Więc wyjechałem do Paryża  moim Dodgem z 1936r. 6-cylindrowy silnik z zaworem bocznym o mocy około 60 KM był bardzo ciężkim samochodem. Znalazłem pracę w małej firmie importowania maszyn i narzędzi z USA. Mój pracodawca nie mówił żadnym obcym językiem, więc ja musiałem szybko nauczyć się francuskiego. W pracy moja wiedza techniczna oraz angielski bardzo się przydała. Zostałem umieszczony w magazynie wraz z jakimś młodszym pracownikiem. Moją pierwszą pracą jako inżyniera było otwieranie skrzyń, wyciąganie z nich zawartości i układanie jej w zależności od rozmiaru. W tym czasie, 4 lata po wojnie, nadal brakowało wielu rzeczy i nic nie mogło zostać zmarnowane.
Po jakimś czasie zostałem wysłany, aby dać instrukcje jak obsługiwać tokarki i frezarkę, co zrobiłem z amerykańskiego podręcznika tłumacząc go. Zadania te powtarzały i swoim Dodge jeździłem do wszystkich zakątków Francji. W styczniu 1950 roku duża automatyczna maszyna do produkcji wierteł musiały być zmontowana w fabryce znajdującej się w małym miasteczku Pont de Beauvoisin pod Grenoble. I zostałem tam wysłany aby nadzorować tę pracę, która trwała przez 3 zimowe miesiące.  Moja najstarsza siostra nie była bardzo zdrowa i jej lekarz zalecił spędzić zimę w cieplejszym miejscu niż Szwecja. Ona wynajęła mieszkanie w Cannes. W każdy weekend jeździłem tam, około 500 km przez Alpy Nadmorskie, przez klasyczne Route Napoleon, Grenoble - Gap - Digne - Grasse, które również używane były w Rajdzie Monte Carlo!
Ta zima była, jak większość zim w tym czasie, zimna i z dużą ilością śniegu. Jazda w poprzek tych Alp nie była łatwa, a czasem nawet niebezpieczna. Dobrą pomocą było biuro informacji Le Syndicat d'Initiative, w Grenoble, gdzie zawsze zatrzymywałem się tam i miałem najnowsze informacje o warunkach śniegowych i drogowych. Dzięki temu czasami musiałem zakładać łańcuchy, a czasami musiałem znaleźć inną i dłuższą drogę, aby dostać się na południe. Ta górska droga była po wojnie w bardzo złym stanie. Jedynym sposobem dostania się do górskich wiosek był autobus lub samochód. Również niektóre ciężarówki próbowały tamtędy jechać. Wszystkie te cięższe pojazdy miały bardzo mocne sygnały dźwiękowe stosowane przed każdym łukiem, a tam tych było sporo. Po usłyszeniu sygnału najlepiej było zatrzymać samochód jak najbliżej krawędzi drogi i czekać na autobus lub ciężarówkę aż przejadą. Po kilku weekendach zamontowałem jeden z takich sygnałów na swoim samochodzie, przy mijaniu kolejnych zakrętów inni dawali mi swobodny przejazd. Kiedy w końcu nadeszła wiosna, wiedziałem że Route Napoléon znam na pamięć. Także jazda nieco niezdarnym samochodm ze słabym silnikiem dała mi szczególną umiejętność, której moim zdaniem przez normalne szkolenie nie można osiągnąć.
Następnej zimy w styczniu 1951 Bosse wystartował w Rajdzie Monte Carlo w Dyna Panhard, należącym do Arne Hemingsson.
W nadchodzącej wiośnie Bosse zapytał mnie, czy chcę wystartować w szwedzkim Midnight Sun Rally z nim w jego Fiacie 1400. Ja oczywiście nie miałem żadnych zastrzeżeń. Ten rajd był prawie tak długi jak Monte Carlo, ale kończył się na północy w Kirunie, najbardziej wysuniętym na północ mieście w Szwecji znacznie powyżej koła podbiegunowego.
Pomiędzy tymi dużymi rajdami, wzięliśmy także udział w niektórych lokalnych imprezach z różnymi przyjaciółmi. Na jesieni 1951 roku zdecydowaliśmy się na start w przyszłorocznym Rajdzie Monte Carlo moim nowym Jowett Javelinem. Wiedzieliśmy z naszych doświadczeń, że kilka drobnych zmian musiało zostać wykonane, aby pokonać wszystkie problemy, które mogą wystąpić podczas jazdy ponad 3300 km (2050 mil) w warunkach zimowych.
Jowett był wtedy nowością na rynku szwedzkim, a okazało się, że jest to bardzo dobry samochód do jazdy. 1.5ltr, 4-cylindrowy silnik bokser, nie był bardzo silny, a samochód nie mógł być uznany za szybki, ale był bardzo łatwy do jazdy z dobrą widocznością. Prowadzenie było doskonałe i wyśmienicie trzymał się drogi jak na swoje czasy. Szwecja nadal miał ruch lewostronny, a co za tym idzie mój samochód miał kierownicę po prawej stronie.
Na północ od Sztokholmu to obszar o wielu małych krętych i górzystych drogach o nawierzchni szutrowej, gdzie wykorzystywano je do testowania różnych urządzeń. Dowiedzieliśmy się w przykry sposób, że słabą częścią w Jowett były łożyska w silniku. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy mogły być trudności w utrzymaniu odpowiedniej temperatury oleju w ciężkiej jazdy. Krótki silnika bokser miał  proporcjonalnie mniejszą powierzchnię chłodzenia oleju w porównaniu z prostym silnikiem. W każdym razie to była moja teoria. Aby temu zapobiec, po zainstalowaniu, w tandemie z filtrem oleju, chłodnicę oleju z Volkswagena. Chłodnica ta została zamontowana w górnej części silnika, tuż za grillem. Zwiększyło to również ilość oleju, co było dobre dla tego silnika.  Gaźniki mają pierścień zbalansowania wtrysku benzyny przy prędkości powietrza, kontrolowany przez przepustnicę, rodzaj zwężki. Po montażu o jeden rozmiar większych pierścieni silnik zrobił się bardziej "żywy", który jest ważny w alpejskiej jeździe za pomocą szybkich nóg i szybszej zmiany biegów. Również przyspieszenie było lepsze. Te większe pierścienie nie dodawały większej mocy, a obroty biegu jałowego musiały zostać zwiększone. Wierzę, że zużycie benzyny wzrosło, ale to miało mniejsze znaczenie.  Mieliśmy 4 zapasowe świece zapłonowe z odpowiednimi przyciskami zamontowane w uchwycie pod maską do szybkich zmian.
Już na początku roku w Sztokholmie, temperatura była znacznie poniżej zera i ekran chłodnicy mógł być otwierany bardziej lub mniej w celu utrzymania stałej temperatury wody. Jeden element nad którym spędziliśmy dużo czasu to światła. W śniegu, mgle lub ulewnym deszczu, widoczność jest ograniczona przez reflektory odbijających światło w pionie, co rozjaśnia śnieg lub mgłę w pobliżu oczu. Zrobiliśmy aluminiowe daszki takie jak w kapeluszu, które zostały ustalone dla każdego reflektora. Miały około 200 mm (8 ") długości. Dolne zostały pomalowane w kolorze czarnym matowym, aby uniknąć odbić na śniegu, który w zamian rzuciał światło z powrotem na górę. Światła przeciwmgielne są również bardzo ważne. Pamiętam, że pożyczyłem kilka modeli, a w jeden mglisty wieczór ustawiliśmy się obok drewnianego ogrodzenia. Następnie połączyliśmy światła i równolegle skierowaliśmy do ogrodzenia tak żeby było widocznych jak najwięcej żeber w tym ogrodzeniu. Jedna z lampek miała pomarańczową barwę. Ten pomysł był znakomity, ale było wątpliwe, czy to kolor na przednim zderzaku był legalny. W każdym razie, możemy go zamontować wraz z 2 zwykłymi światłami przeciwmgielnymi Marshalla. Później podczas rajdu, na pewno znajdziemy światło lepsze od innych, również w dużych opadach śniegu.  Zamontowany na dachu punkt świetlny, który może być obsługiwany od wewnątrz był bardzo pomocny. On nie był wykorzystywany tylko do czytania znaków drogowych, ale także do prowadzenia człowieka za kierownicą. Jednocześne kierowca widział krzywiznę zakrętów przed przybyciem na miejsce, a następnie gdzie on się prostuje. To była bardzo dobra pomoc w porze nocnej na górskich serpentynach.  Opony zimowe były niezmiernie ważne. My mieliśmy doświadczenie z oponą Finish o nazwie Wittmer. Miała ona grubą warstwę gumy z kwadratowymi lub prostokątnymi punktami. Dawała doskonałą przyczepność na śniegu, ale oczywiście mniejszą na lodzie. Łańcuchy śniegowe są dobre na śniegu i przy niskich obrotach. Chcieliśmy coś lepszego, więc zaczęliśmy eksperymentować, co doprowadziło do oryginalnego łańcucha śniegowego zamontowanego na przednich kołach.  Mamy zamontowane opony Wittmer z piastą w wieżyczce. Bieżnik został wycięty w środkowej części opony około ¾ "szerokości i ½" głębokości. Następnie spuściliśmy powietrze i w rowek włożyliśmy łańcuch motocyklowy o identycznym obwodzie jak opona. Po tym opona była pompowana do około 3 barów (czyli około 50% więcej niż normalnie), a łańcuch był dobrze zamocowany w linii środkowej opony i utrzymywał się nieco powyżej powierzchni gumy. Rezultatem było to, że podczas hamowania trudno było zablokować wszystkie 4 koła, ale łańcuchy na kołach przednich funkcjonowały jak łyżwy, a my nadal mogliśmy kierować samochodem. Dzięki temu, w trakcie jazdy po śniegu mogliśmy jechać szybciej i bardziej bezpiecznie przez zakręty niż nasi konkurenci. Przywieźliśmy z nami w bagażniku 2 zapasowe koła z zamontowanymi łańcuchami motocyklowymi, a także dwa lewarki i odpowiednie klucze. Ćwiczyliśmy szybkich zmian na przednich kołach, a na końcu możemy przeprowadzić tę operację w 1½ minut od kiedy zatrzymał samochód, dopóki nie zaczęliśmy ponownie. W 1953r w Monte Carlo, pojawiło się już wiele samochodów z takimi łańcuchami, ale wtedy nie było śniegu. Wreszcie mamy zainstalowany dodatkowy zbiornik paliwa o około 60 litrów (13 galonów). Umieściliśmy go w bagażniku. Zbiornik ten został podłączony przez zawór do normalnej rury benzynowej. Te dodatkowe 60 litrów było dla nas bardzo ważne, zwłaszcza gdy brakuje czasu. Tylny fotel służył jako koia na drzemkę od czasu do czasu. Nie było to bardzo wygodne, ponieważ musiała ona być dzielona z naszym bagażem. Między innymi, musieliśmy przewieźć nasze smokingi na końcowego bankiet.
W styczniu 1952 roku byliśmy gotowi, a po 22 o godz 16.40 zaczęliśmy naszą wielką przygodę ze Sztokholmu. 39 samochodów rozpoczynało start ze stolicy Szwecji. 21 szwedów, 11 finów, 4 duńczyków i po 1  norwegu, holendra i 1 francza! Numery 148 do 189, a my pod koniec o numerze 186.  W zimie jest już ciemno o tej porze w Sztokholmie, i było bardzo zimno, jak pamiętam, od -15 do -20 ° C i oczywiście dużo śniegu. Szwedzkie drogi były dobrze wyczyszczone ze śniegu i było to dość łatwe jak na początek jazdy jazdy. 50 km/godz. (31 mph) była określona jako minimalna średnia prędkość pomiędzy punktami kontrolnymi, w tym czynności serwisowe itp. To było łatwe do przestrzegania w normalnych warunkach, ale kiedy pojawił się kłopot czas uciekał bardzo szybko. Każda minuta opóźnienia dała 10 punktów karnych. Ponad 2 godziny łącznego opóźnienia dawało dyskwalifikację. Średnia maksymalna dozwolona prędkość wynosiła 65 km / godz (40 mil / h).
Już po około 200 km (125 mil) nasz silnik zaczął pracować nierówno, miał coraz mniej mocy, aż wreszcie stanął. Po ponownym uruchomieniu pracował przez jakiś czas, ale wkrótce znowu stanął. Szukaliśmy przyczyny, ale okazało się że wszystko jest w porządku. Iskra jest, zasilanie paliwa również itp .. Udało nam się dotrzeć do pierwszego punktu kontrolnego w Huskvarna, około 330 km (205 m) od samego początku. Ktoś tam wspomniał, że może gaźniki były lodowate. Nie wolno było wykonywać żadnych napraw, a nawet otworzyć pokrywy w strefie punktu kontrolnego. Jak tylko opuściliśmy strefę szybko wzieliśmy 2 zapasowe gaźniki i zmieniliśmy je. Od tego momentu nie mieliśmy już więcej problemów tego rodzaju. Domyślam się, że lód powstał wewnątrz gaźnika blokując dyszę, a jak tylko silnik stanął, ciepło emitowane z silnika czyściło dysze. Dalej bez problemów kontynuowaliśmy jazdę do Helsingborg skąd promem, około 20 minut wjechaliśmy do Danii. W tym czasie nie było ograniczenia prędkości w całym tym kraju, ale dla nas maksymalna prędkość dozwolona była do 60 km/godz (37 mph). Wydawało nam się, że cała duńska policja zebrała swoje siły tej nocy, i każdy jechał bardzo poprawnie. Teraz pojawił się następny kłopot, zawieszał się zawór w silniku. Co zrobić? Przypomniałem sobie że ktoś dał nam przed startem butelkę Redexu. Wystarczyło ten "cud eliksir" zmieszać z benzyną, aby uzyskać płynną pracę i wewnątrz-czysty silnik. Dlaczego nie spróbować! W środku nocy zatrzymaliśmy się na małym placu w Kopenhadze, bez ruchu i ludzi śpiących w swoich łóżkach. Zdjeliśmy filtry powietrza i wleliśmy płyn bezpośrednio do gaźnika z silnikiem pracującym na dość wysokich obrotach. Nie było wiatru i cały plac zniknął w ciężkich ciemnych chmurach, Tak dymiło z silnika. Zawory przesmarowane, a my szybko umieściliśmy filtry z powrotem i zniknęliśmy, zanim pokazała się straż pożarna. Doszliśmy do wniosku, że Redex, mimo wszystko, musi być dobrym produktem!
Następnym przystankiem był Korsor 110 km (68 m) z Kopenhagi i musieliśmy podjąć kolejną przeprawę promem przez Wielki Bełt do Nyborg na duńskiej wyspie Fionia. Przeprawa trwa około 1 ½ godziny, a kolejne promy odpływały co godzinę. Nikt nie chciał przegapić tego zaplanowanego, a było również ryzyko, że może zabraknąć miejsca na promie. Wywołało to u każdego chęć ścigania się, żeby jak najszybciej być w pobliżu portu. O ile wiem, policja złapała tylko jednego szwedzkiego kierowcę za przekroczenie prędkości. Każdy przyjechał na pokład w swoim czasie. Jak znaleźliśmy się na pokładzie poszedłem do salonu i znalazłem fotel, gdzie od razu zasnąłem. Przeszkadzał mi trochę hałasu z cumowania statków i szybko obudziłem się. Pomyślałem, że jesteśmy już w Nyborg i rzuciłem się biegiem w dół do pokładu samochodowego - ale jeszcze byliśmy w Korsor! Po tej przygodzie stwierdziłem że nie mogę spać dłużej na tym statku.
Koszty z Bosse, w tym opłaty za start i inne były równo podzielone. Obowiązków pilota było kilka. Część nawigacji, w trudnych warunkach, powinien również prowadzić kierowcę poprzez wskazania książki drogowej, na przykład; "ostry zakręt przed siebie, potem prosto 100 metrów. Śnieg w zakolu etc .. "W nocy musiał również śledzić drogę z pomocą lampy umocowanej na dachu. Jako że mieliśmy kierownicę po prawej stronie, miał też powiedzieć, czy droga była pusta przed wyprzedzanieniem innego samochodu. Tylko podczas łatwego odcinka mógł się zdrzemnąć na tylnym siedzeniu.
Po Nyborgu przekroczyliśmy Odense, gdzie mieszkał J.C. Andersen i pisał swoje wspaniałe bajki. Kolejne powolne 200 km (125 mil) doprowadziło nas do granicy niemieckiej, i to było coś w rodzaju ulgi że nie musisz już spoglądać cały czas na prędkościomierz. Przed Hamburgiem zostaliśmy powitani przez policjanta na motocyklu który czekał na nas. On przeprowadził nas przez miasto pełną szybkością i trudno było za nim się utrzymać przy 120 km / godz (75 mil / h). Na żadnym skrzyżowaniu ulicy nie było innych funkcjonariuszy zatrzymania ruchu. Tu i tam ludzie tłoczyli się żeby zobaczyć "Big Show"!
Nie było żadnych autostrad w Europie w tym czasie, z wyjątkiem kilku we Włoszech i Niemczech. Pierwsza została zbudowana przez Fiata z Torino do Mediolanu, aby przetestować swoje samochody. Hitler skopiował zleceniodawców i zbudował swoją pierwszą autostradę z Hamburga do Bremy - 120 km (75 mil). Jechaliśmy tą drogą, która nie została jeszcze w pełni naprawiona od zniszczeń wojennych. Wiele mostów tymczasowych i wojskowe konstrukcje stalowe.  Po Hamburgu mamy ponownie kłopoty. Tym razem było to lewe przednie łożyska koła, które zaczęło hałasować. Jak możemy rozwiązać ten nowy problem? Nie mamy takiego łożyska, ani specjalnych narzędzi. Musimy skorzystać z pomocy zewnętrznej. W Niemczech nie mogliśmy spodziewać się warsztatu mającego angielskie calowe narzędzia, ani odpowiedniego łożyska. Po przybyciu do punktu kontrolnego w Hengelo, na granicy niemiecko-holenderskiej, zadzwoniliśmy o godzinie 11 wieczorem do przedstawiciela Jowett w Amsterdamie. Padał śnieg a my spieszyliśmy się aby nadrobić czas. On spotkał się z nami o 3h30, tuż przed punktem kontrolnym w Amsterdamie i byliśmy 45 minut przed czasem. Zaprowadził nas do swojego warsztatu, gdzie zostały otwarte drzwi, a my ledwie zgasiliśmy silnik, a samochód już był podniesiony. Wszystkie narzędzia i części do naprawy łożyska koła zostały umieszczone na białym obrusie i 4 mężczyzn zaatakowało samochód. W bardzo krótkim czasie łożysko zostało zmienione. Gdy koło wróciło na miejsce odkryliśmy, że wewnętrzna gumowa uszczelka, która zapobiega wypływania smaru do bębna hamulcowego wciąż leży na stole! Kilka słów "niemożliwych do przetłumaczenia" w języku holenderskim i szwedzkim było głośno wyrażanych. Rzuciliśmy się szybko do wyjazdu i po książce drogowej pojechaliśmy w kierunku punktu kontrolnego który na szczęście było blisko od garażu Jowett i dotarliśmy 3 minuty przed upływem czasu. Następnie z powrotem do warsztatu,. Koła, łożyska, uszczelki i montaż końcowey. Soóźnieni 45 minut byliśmy na drodze znowu w kierunku Brukseli. Właściciel oświadczył wielkodusznie, z wielkim gestem, że cała operacja odbyła się u niego w domu. Wszystko to było w nocy i dlaczego nie wystąpiły żadne problemy z ruchem drogowym. Udało nam się nadrobić stracony czas. Częściowo dzięki policjantowi na motocyklu z La Haye. Podobnie jak jego kolega w Hamburgu, prowadził nas przez miasto przy pełnym otwarciu przepustnicy. Po Brukseli kontynuowaliśmy jazdę przez Ardeny do Reims we Francji. Minęliśmy wspaniałe małe miasteczko Dinant, strome doliny w pobliżu granicy, gdzie widzieliśmy bardzo wysoki komin, który zasłynął w czasie ostatniej wojny. Piloci RAF na misjach w kierunku wschodniej Francji i południowych Niemczech, podczas lotów używali tego komina jako znaku rozpoznawczego. Na każdym punkcie kontrolnym miejscowe kluby proponowały kawę lub napoje, kanapki, a czasem lokalną pamiątkę. W Reims, stolicy okręgu Champagne, oferowano szampana. Jak można pić w czasie oczekiwania na dalszą jazdę. A byliśmy tak zmęczeni że jeden kieliszek by wystarczył. Nasi fińscy przyjaciele, jednak chętnie przyjęli ofertę od Automobilklubu Reims. Niedługo potem w drodze do Paryża, widzieliśmy ich wóz, Austin, jeśli dobrze pamiętam, jako wrak w polu. Bosse i ja pomyśleliśmy że widzimy je po raz ostatni. W Paryżu było checkpoint w pięknych okolicach Francuskiego Automobilklubu, a będąc tam spacerowaliśmy wzdłuż Pól Elyssées jak każdy turysta. Stamtąd dalej do Bourges. Tam jeden z dyrektorów Rajdu Monte Carlo zorganizował spotkanie konkurentów ze wszystkich zakątków Europy. Opuszczając Sztokholm poznaliśmy kierowców z Oslo w Helsingborg, w Hamburgu pojawili się Niemcy z Monachium. W Amsterdamie ludzie pochodzący z Monte Carlo, a także Glasgow dołączył do nas, a od Reims samochody startujące w Lizbonie wykorzystywali tą samą drogą. Wreszcie w Bourges Włosi pojawili się jadąc z Palermo na Sycylii. Każdy z nas zrobił mniej więcej tyle samo kilometrów od początku, a najtrudniejsza część rajdu prowadziła dalej przez masyw Centrale i Alpes Maritimes. Aby uniknąć tłoku na drogach i przejściach, czasy wyjściowe zostały rozłożone. Mieliśmy zawodników z Oslo za nami, a przed szwedzką grupą byli Anglicy.
Następny punkt kontrolny był w Clermont Ferrand, i na tej drodze zaczął padać gęsty śnieg. Zmieniliśmy nasze przednie koła z łańcuchami i przybyliśmy o czasie do Clermont. W drodze do następnego punktu w Le Puy, zaczęły się bardzo trudne podjazdy. Po Le Puy udaliśmy się najkrótszą drogą do Valence, ale po jakimś czasie, ponieważ nie było innych samochodów na tej drodze zrozumieliśmy że coś było nie tak. Człowiek przy drodze wyjaśnił nam, że ta droga została zablokowana dalej w górę. Wydawało się, że wszyscy inni kierowcy zostali poinformowani o tym w punkcie kontrolnym Le Puy, oprócz nas i kilku innych kierowców szwedzkich. Zawróciliśmy i pojechaliśmy dłuższą drogą w kierunku Valence. Padał śnieg, bardzo dużo, a droga była bardzo kręta. Jak zdogoniliśmy innymi, byliśmy spóźnieni a nie było możliwości wyprzedzenia ich. Po drodze widzieliśmy wiele wypadków. Samochody w zaspach poza drogą lub wbitych w skały. Jednak w nocy nie mieliśmy czasu aby ich liczyć. Nie mogliśmy nadrobić całe czasu który straciliśmy w ominięciu zablokowanej drogi i dotarliśmy do Valence 8 minut spóźnieni, co dało nam 80 punktów karnych i nie mogliśmy nic zrobić.   Teraz wszystkie nasze przygotowania które robiliśmy przed rozpoczęciem rajdu weszłw w życie. Było ciemno, opady śniegu, dużo śniegu przykrywające chodniki i bardzo kręta droga, idealne warunki zimowego ścigania. Od Valence przemieszczaliśmy się do Gap, trasą Napoleona. O świcie opady śniegu jakby zmniejszyły się, ale i tak było go bardzo dużo na drodze. Gdzieś pod Digne kierowca z Anglii nie chciał nas przepuścić, co było nietypowe, po tylu kilometrach, pomimo że trąbiłem i migałem światłami. Zaryzykowałem. Droga została wyczyszczona, ale nie do pełnej jej szerokości. Wyprzedzając anglika nie przewidziałem że śnieg może być taki twardy. Wyprzedzane samochód rozrzucał tyle śniegu, że delikatnie uszkodził nam chłodnicę. Płyn uciekał powoli,a silnik zaczął się grzać. Ponieważ było mało czasu do następnego punktu kontroli, postanowiliśmy zaryzykować i jechać dalej. Kilka kilometrów przed centrum perfum, pojawiła się trawa, śnieg zniknął a śródziemnomorskie słońcem dało nam nadzieję. Nasze łańcuchy śniegowe nie mógły wbijać się w goły asfalt i jeden po drugim łamał się i znikał.
Następnie! - Najbardziej straszne sekundy w moim życiu nastąpiły na ostatnim zjeździe do Trawy. Przyspieszaliśmy i hamowaliśmy intensywnie na tym ostatnim dystansie. W końcówce długi wąski zjazd, który kończy się 180 ° zakrętem tuż przed placem, gdzie znajdował się punkt kontrolny. Nasze hamulce zawiodły z powodu przegrzania. Zakręt był pełen widzów, dzieci, balony, babcie itp ... i nie było szans aby zmieścić się w tym ostrym zakręcie przy około 80 km / h (50 mil / h). Pamiętam, że płakałam do Bosse "nie mamy hamulców"! Ciągnięcie hamulca ręcznego nie pomogło, ale redukując do 2 udało nam się  naszą prędkość trochę zmniejszyć. Wzięliśmy ten ostatni zakręt na 2 kołach, krzyki i widzieliśmy podeszwy do obuwia kibiców. Drżący i spoceni dotarliśmy naszym samochodem do punktu i w nasza książkę drogową mieliśmy wybity czas. Niektórzy ludzie klaskali, sądząc że była to z ręcznym kontrolowana jazda! Wciąż widzę, że zakręt i ludzi, gdy zamykają oczy.
Gdy bęben hamulcowy zostaje przegrzany zmienia swój kształt ze względu na ekspansję i staje się powiększony. Okładziny hamulcowe nie kontaktują się następnie z wewnętrzną powierzchnią bębna i występuje mała lub żadna skuteczność hamowania. Gdy bęben chłodzi się, przyjmuje ponownie swój pierwotny kształt i układ pracuje normalnie. Dopóki samochód nie ostygnie kontynuowaliśmy wolną jazdę do pierwszej stacji serwisowej. Tam zmieniliśmy olej, a raczej to, co z niego zostało. Filtr olejowy został całkowicie zamulony i wyglądał jakby zanurzono go w smole. Płatki sadzy pływały w oleju i wydawało się że upał miał w ten czy inny sposób zepsuć olej. Bez wątpienia, chłodnica oleju VW ocalił nasz silnik przed zatarciem.
Jadąc wzdłuż Promenady Anglików w Nicei w bardzo kiepskim nastroju, zostaliśmy zatrzymani przez uprzejmego policjanta informującego nas, że nie było speed limit 40 km / godz (25 mil / h), których należy przestrzegać.
I wreszcie po około 70 godzin jeździe non-stop dotarliśmy do mety w Monte Carlo. Jak przyjechaliśmy byliśmy jednym z pierwszych samochodów angielskich co było oczywiste, że pojechaliśmy dobry rajd, a ludzie bili brawo. Według liczb uczestnictwa, minęliśmy około 100 samochodów od Le Puy. Naszych 3 fińskich przyjaciół, który dotarli do Reims, czekali na nas z Bacchusem – jednym z naszych ulubionych produktów. "Czy jeszcze żyje?" "Tak, St. Peters dał nam pozwolenie dziś" odpowiedzieliśmy szczęśliwie. Samochód musiał być zaparkowany w specjalnej strefie i nie mogły być dotykane do czasu ostatecznego testu. I wszystko co potrzebne było. Prysznic i 20 godzin snu. Komitet rajdu zarezerwował pokój dla nas i dla większości kierowców w malowniczej i starej części miasta Hotelu Beau Rivage.
Następnego dnia, w sobotę 26 stycznia, przeglądy samochodów zostały zrobione, a my przeszliśmy je bez żadnych uwag.
Ostateczny Test przeprowadzono w niedzielę, na zasadzie 74,4 km (46,2 mil) obwodu. Zaczynając tuż nad Monte Carlo i wspinając się na przełęcz zwaną Col de Braus na 1000 m (3280 stóp) wysokości. Tam znowu był śnieg, a palmy były pochylony pod niezwykłym ciężarem śniegu na ich liściach. Rano jednak słońce szybko topiło go. Również droga była wolna od śniegu z wyjątkiem fragmentów na dużych wysokościach. Cały pozostały ruch został zatrzymany na tej trasie. 50 najlepszych samochodów uczestniczyło w tej ostatniej próbie. Po raz kolejny średnia prędkość była ustalona na 50 km / godz (31 mil / h), ale 3 punkty kontrolne były tajne. Przez to trudności znacznie wzrosły gdy trzeba praktycznie cały czas utrzymać stałą prędkość. Więcej niż połowa odległości prowadziła przez drogi alpejskie, gdzie 50 kilometrów na godzinę mniej lub bardziej było niemożliwe do utrzymania. Powinienem pojechać, i muszę przyznać, że byłem bardzo zdenerwowany przed startem, ale po drodze koncentrując się na jeździe, już tego nie było.  Bosse miał własne punkty orientacyjne czasu i prędkości, które mieliśmy opracowane jeszcze przed startem. Jednak na pewnych odcinkach drogi, nie można było utrzymać tego harmonogramu. Całą trasę pokonaliśmy bez żadnych incydentów, chociaż w jednym miejscu prawie rozbiliśmy się. Zjazd po "Col" Droga została poprowadzona w niszy na zboczu góry, a mieliśmy skręcić w prawo w tunel, którego wcześniej nie widzieliśmy. W każdym razie zrobiłem ostry skręt i samochód wpadł w poślizg na mokrym asfalcie, ale być może dzięki „Świętemu Piotrowi” było suche miejscem tuż przy wejściu do tunelu. Zrobiliśmy dużo kurzu samochodem o ścianę tunelu, ale bez zarysowań.
Podejście Col de Braus.
Później tego samego dnia zostały ogłoszone wyniki próby Col de Braus, a my straciliśmy tylko kilka sekund !!!! Co za radość i szczęście. Nasze 129 (sekund) punktów karnych było gorsze tylko od innego szwedzkiego kierowcy Gunnara Olssona, który miał 96 punktów ,. Miał dziwny pojazd, samochód Henry J. Kaiser. Teraz łączne wyniki mogły zostać ustalone.  Kierowców bez żadnych kar było tylko 15, a ostateczny test klasyfikuje je w kolejności od 1 do 15 .. w stosunku do wszystkich. Zwycięzcą został Sidney Allard w jego własnej produkcji samochodem ze 130 punktami na odcinku Col de Braus. Drugi przyjechał Stirling Moss z 134 punktów w Subeam Talbot. Najlepszy Jowett Jupiter z nr 1 na jego tabliczce rajdowej był prowadzony przez Francuza Bequarta, który rozpoczął rajd w Lizbonie i zajął 5. miejsce z 162 punktami.
Na górze.
Mieliśmy 9-te miejsce w naszej klasie, 1,5 l standard samochodów, a 16 całkowicie. Gdyby nie 8 minut spóźnienia w Valence, mieli byliśmy jeden punkt więcej niż Sidney Allard w klasyfikacji generalnej i byśmy wygrali całą rajd, ale takie jest życie! Ostatni zwycięzca próby Gunnar Olsson miał 21 minut opóźnienia na drodze do Monte Carlo i został sklasyfikowany na 19 miejscu.  Około 350 samochodów rozpoczęło 22 Rajd Monte Carlo 1952. 163 przekroczyło linię mety, ale wśród nich było 39 zdyskwalifikowanych z powodu przekroczenia spóźnienia o 2 godziny lub z innych powodów. Większość kar zebrano między Le Puy i Valence, dzięki temu że kilka dróg nie było przejezdnych w tym obszarze. Interesującą obserwacją jest to, że 14 spośród 15 kierowców bez kary, rozpoczynało rajd w Lizbonie czy Monte Carlo. Jadąc jako pierwsi w kolejności rajdu mieli okazję przejechać tę część trasy przed intensywnymi opadami śniegu, które spowodowały blokady dróg. Jedyną karę nie za spóźnienie miał kierowca pochodzący z północy Sidney Allard, który przejechał fantastyczny rajd. Z gazety dowiedziałem się, że zginęło 6 osób, ale nie wiem, czy to prawda.
Kilku mniej lub bardziej profesjonalnych zawodników uczestniczyło w rajdzie, ale Mercedes Benz pokazał po raz pierwszy, co to jest profesjonalny rally-team. Zaczęli w Lizbonie z 3 samochodami, zapomniałem numer modelu, cały biały, a kierowcami byli przedwojenne asy Auto Union F1, Caracciola i Kling Lang. W każdym punkcie kontrolnym stał biały van czy raczej ciężarówka wojskowa i mechanicy w białych kombinezonach ozdobiony na plecach gwiazdą, czekając na nich. Wierzę, że Mercedes musi mieć co najmniej dwie z tych ciężarówek po rajdzie. Skończyli 18, 26 i 34 miejscu. Najbardziej znanym francuskim kierowcą był Louis Gironde, który wypadł z drogi swoją Alfa Romeo. To było fantastyczne, że raz na jakiś czas życia, byłem w stanie pokonać tych wszystkich znanych kierowców, w tym Stirlinga Moss w końcowej próbie. Dzień zakończył się wielkim balem dla wszystkich zawodników rajdu. Ostatniego dnia, we wtorek 29, została zorganizowana parada wszystkich zawodników przed pałacem, gdzie książę Monako wręczał puchary i pamiątkowe medale. Nasze 9 miejsce w klasie, 16 w klasyfikacji generalnej i 2 w końcowym teście nie kwalifikowało nas do żadnej nagrody, ale byliśmy bardzo zadowoleni, ponieważ te wyniki były znacznie lepsze niż się spodziewaliśmy.
Jedną z ważniejszych rzeczy której dowiedzieliśmy z tego rajdu było to, że fotele muszą być wygodne, ponieważ po wielu godzinach, bóle pleców występuje z powodu ograniczonej cyrkulacji krwi. Również jest to niezmiernie ważne, że drugi kierowca musi odpoczywać tak często, jak to tylko możliwe. Aby rozwiązać te problemy, przed następnym Botnickim Rajdem Szwecji, kupiliśmy podczas przejeżdżania przez Paryż w drodze do domu, kilka przednich foteli z Citroena 2CV. Te krzesła zostały wykonane z rur stalowych, a w siedzisku i oparciu było tylko gumki, około 1 "szerokości, z tyłu może być złożony, a tym samym stawał się krótkim łóżkiem. Były one bardzo lekkie, i używane na wszystkich rajdach.
Szwajcarski kierowca W.Berger brał udział w kolizji i zginął.

Stirling Moss Sunbeamem Talbot 90 po raz pierwszy brał udział w tym rajdzie i gdyby nie wpadł w zaspę na ostatniej próbie – wygrałby. Większość norweskich załóg musiała zrezygnować z ostatniego etapu do Monte Carlo z powodu błędów i słabych wyników. Jednak wszyscy dotarli do Monte Carlo a ich samochody były w niezłej kondycji. Drogi na ostatnim etapie były w fatalnym stanie. W jednym z kluczowych punktów droga była zablokowana i pojawiło się tutaj wiele trudności. Wszyscy pozostali skandynawscy uczestnicy poddali się w tym samym miejscu co Norweg. Około 100 samochodów zostało uszkodzonych podczas ostatniego etapu.

Prawdopodobnie nie ma lepszego sposobu, aby uczcić zwycięstwo Sydneya Allard w 22 Rajdzie Monte Carlo w 1952r, niż poprzez umieszczenie z pierwszej ręki ich gehenny. Autor jest nieznany, ale zakłada się że to albo Sydney albo Tom Lush. Załoga składała się z Sydney Allard, Guy Warburton i Tom Lush, oraz ustalenia, że załoga Sydney i Guy powinny dzielić jazdę, a Tom będzie odpowiedzialny za nawigację i utrzymanie czasu. Ta sama załoga zrobiła jechała rajd wcześniej, i ten układ okazał się zadowalający.
Wybraliśmy Glasgow za punkt startu. Alternatywą innych miejsc w Europie oznaczało zbyt długi czas poza domem, a gdy lista startowa została opublikowana okazało się że byliśmy na przedostatnim miejscu, będąc 72 załogą. Pani Allard z siostrami, które także startowały Allardem, były 15 numerów przed nami i ten porządek został utrzymany aż do czasu ich nieszczęsnego wypadku około 300 mil od Monte Carlo.  Wyjechaliśmy o 14.30 z Glasgow 22 stycznia we wtorek. Nasza pierwsza kontrola czasu będzie w Llandrindod Wells w Walii, gdzie byliśmy dużo po północy. Warunki pogodowe pomiędzy Glasgow i Carlisle były złe, drogi są pokryte śniegiem i płatami lodu. Podobne warunki spotkay nas około 50 mil od Llandrindod - to było na tym ostatnim odcinku na którym widzieliśmy naszą pierwszą ofiarę, samochód konkurenta wystający z rowu. Dowiedzieliśmy się później, że udało im się wrócić na drogę bez utraty punktów za spóźnienie. Z Walii udaliśmy się do Folkestone, gdzie byliśmy o 8 godzinie. Z tamtąd wraz ze wszystkimi innymi uczestnikami udaliśmy się do Glasgow, gdzie z nabrzeża zostaliśmy załadowani na prom, bez utraty punktów. Przejście przez kanał zostało pokonane bez kłopotów, a wszystkie formalności szybko zostały załatwione i wkrótce byliśmy w drodze do pierwszej zagranicznej kontroli w Lille. Z Lille, zwróciliśmy się w kierunku północnym w stronę kolejnej kontroli w Liege, a stamtąd na północ, na płaskie tereny w Holandii. Przejeżdżamy do Arnhem we wczesnych godzinach porannych i byliśmy na punkcie kontroli w Amsterdamie w czasie bardzo wczesnego śniadania. To właśnie tutaj połączyliśmy się z zawodnikami z innych punktów startowych i po raz pierwszy widzieliśmy zagraniczne marki samochodów opatrzonych tablicami rejestracyjnymi z większości krajów europejskich. Zabawny incydent na tamtejszym punkcie kontroli. Kiedy wróciliśmy do naszego samochodu, byliśmy przerażeni bo zobaczyliśmy że ktoś namalował ogromny charta na boku naszego samochodu. Byliśmy wściekli (chociaż nie mogliśmy nic zrobić) aż do momentu gdy staraliśmy się otworzyć nasz samochód i że nasz klucz nie pasuje. Wtedy dopiero odkryliśmy, że w rzeczywistości nie był to nasz samochód, ale kolejny Allard, identyczny pod względem koloru i wyglądu, który wystartował z Norwegii. Mieliśmy dużo zabawy nad tym przypadkiem podczas pozostałej części rajdu, kiedy oglądaliśmy innych ludzi, co popełniali ten sam błąd. Pogoda do tej pory była sucha i zimna i nic nie miało wpływu na to żeby nie utrzymać wyznaczonego czasu. Z Amsterdamu skręciliśmy na południe przez Antwerpię, Brukselę i Reims do Paryża. Z Paryża byliśmy eskortowani przez policjantów na motocyklach, który prowadzili samochody w konwoju na obrzeżach miasta. Policjanci skorzystali z okazji i szybko i bezkolizyjnie przeprowadzili nas przez centrum Paryża, gdzie ruch naprawdę był bardzo duży. Na południu od Paryża, zwróciliśmy się w pobliżu głównej drogi, które do tej pory zostały wykorzystywane na całej trasie, a potem po raz pierwszy skierowaliśmy się na drugorzędną drogę w kierunku gór, które miały nadejść.  Po kontroli w Bourges leżącej w dolinie, powiedziano nam, że drogi na przodzie były zasypane śniegiem i że mocno padał śnieg w górach. Jedziemy z mocno wciśniętym gazem tak szybko jak to możliwe, ponieważ wiedzieliśmy, że istotna część rajdu dopiero nas czeka. Grube płaty śniegu poziomo padały na szybę czołową a mgła znacznie utrudniała widoczność. Szerokość drogi została znacznie zmniejszona o wysokie bandy śniegu po obu stronach To była bardzo ciekawa procedura, ponieważ nigdy nie wiedziałem, co znajdowało się za zakrętem. Przejechaliśmy wszystkie te odcinki, bez straty czasu, chociaż ostatni z Le Puy, w dół doliny Rodanu do Valence, w odległości około 80 mil zakończyliśmy tylko 60 sekund przed czasem. To było dobre, gdyż większość innych konkurentów złapała spóźnienia. Nam od Glasgow wszędzie udało się dotrzeć na czas. Reszta trasy do Monte Carlo nie była zbyt ciężka, chociaż drogi były pokryte śniegiem. Dotarliśmy tam o 13.30 w piątek, pokonując nieco ponad 2000 mil w ciągu trzech dni i nocy.
Decydującym czynnikiem w rajdzie był odcinek o wyznaczonej średniej prędkości, który miał się odbyć na torze 50 mil w niedzielę. Po przybyciu do Monte Carlo po szybkiej kąpieli mimo ogromnego zmęczenia natychmiast pojechaliśmy na odcinek sekcji w górę i w dół. Niestety około 21 nasze zmysły były już tak przytępione że nie było już sensu jeździć dłużej. Po wczesnym śniadaniu w sobotę wybraliśmy się na tor i spędziliśmy tam cały dzień krążąc po trasie próbując zapamiętać ważne obiekty rozmieszczone przy trasie. W samochodzie mieliśmy zamontowane specjalne urządzenie które dokładnie odmierzało odległość i pokazywało średnią wymaganą prędkość. Niestety na skutych lodem drogach urządzenie trochę się rozkalibrowało. Wokół trasy było rozmieszczonych około 70 punktów kontroli. Opisaliśmy wszystkie i byliśmy bardzo szczęśliwi. Na naszą pracę zwrócił uwagę szef Klubu Kierowców Bentleya Stanley Sedgwick. Podczas wieczoru byliśmy zainteresowani jak różni konkurenci stawiali własne znaki identyfikacyjne na drzewach, słupkach, mostach itp. Zastanawialiśmy się że będzie to bardzo zabawne odtworzyć każdy znak w innym miejscu, co spowoduje pewną ilość nieporozumień! Jednak nie mieliśmy czasu ani możliwości do sprawdzenia tego, a we wczesnych godzinach porannych w niedzielę, gdy cała załoga była przekonana, że mieli pełny obraz trasy, udaliśmy się do łóżka.  Kiedy obudziliśmy się w niedzielę rano byliśmy przerażeni. Lał deszcz, co oznaczało ciężki śnieg na dużych wysokościach górskiej części wyścigu. Byliśmy poprowadzeni w konwoju do zamkniętego parkingu na początku wyścigu, a następnie wysyłani w jedno minutowych odstępach na trasę. Cała obszar pokryty był kilkoma calami śniegu i wybieranie naszych znaków lądowych było niezwykle trudne. Nawierzchnia była bardzo śliska i na jednej z serpentyn mamy poślizg w mur i uderzenie w przednie koło. Nie zatrzymaliśmy się, nie do końca wiedząc dokładnie, jak wiele szkód zostało zrobione, i mając nadzieję, że połączenie kierownicy nie urwie się nagle w niedogodnym momencie. Wszyscy zawodnicy skończyli próbę przed lunchem i popołudnie spędziliśmy czekając na wyniki, które miały zostać opublikowane. Byliśmy na herbatce kiedy przyszła wiadomość, że wygraliśmy rajd przed Stirlingiem Mossem w Talbot Sunbeam który był drugi. Kiedy ostateczne wyniki zostały opublikowane okazało się że brytyjskie wozy zajęły pięć z sześciu pierwszych miejsc, a to w połączeniu z faktem, że Allard był pierwszym brytyjskim samochodem który wygrał rajd przez 21 lat, doprowadził do dużej radości wśród tłumów Brytyjczyków w Monte Carlo. Po przybyciu z powrotem do Anglii, było bardzo mile zauważyć ożywioną reakcję publiczności potwierdzającą nasz sukces. Było głośno i entuzjastycznie gdziekolwiek byliśmy, i możemy powiedzieć, że przyjazne ciepło ludzi, wszędzie było bardzo mile widziane. My czuliśmy że byliśmy odpowiedzialni za zadanie, które wykonaliśmy. Idąc za ciosem powinniśmy powtórzyć to w możliwie jak najkrótszym czasie, bo historia lubi się powtarzać.

Zwycięstwo sprawiło że Sydney Allard prowadząc samochód własnej konstrukcji stał się tym samym pierwszym i jak na razie ostatnim który wygrał rajd jadąc pojazdem swojej konstrukcji. Zwycięstwo nie zyskało jednak zbyt dużej uwagi na jaką zasługiwało w krajowych mediach, ponieważ wydarzenie niestety zbiegło się ze śmiercią króla Anglii Jerzego VI.

Klasyfikacja generalna.

1. Sydney Herbert Allard / G.Warburton (GB) – Allard J2 Sport. 130pkt.
2. Stirling Moss / D.Scannell (GB) – Sunbeam Talbot.  134pkt.
3. M.Angelvin / N.Angelvin (F) – Simca Sport.  139pkt.
4. Rene Cotton / L.Didier (F) – Jaguar Mk. VII.  147pkt.
5. M.Becquart / H.Ziegler (F) – Jowett Jupiter.  162pkt.
6. J.Heurtaux / M.Crespin (F) – Jaguar Mk. VII.  181pkt.
7. Charles de Cortanze / Lucien Crapez (F) – Peugeot 203.  221pkt.
8. L.J.Rosier / Rosier (F) – Talbot Lago 4,5L.  249pkt.
9. A.Loyer / G.Monier (F) – Peugeot 203.  260pkt.
10.J.Corne / G.Argentero (F) – Peugeot 203.  311pkt.
11.A.Trigano / Georges Houel (F) – Austin A 90.  383pkt.
12.R.Loyer / C.Rinen (F) – Simca Aronde.  416pkt.
13.J.Lacerda / J.Azarujinha (P) – Citroen15-6.
14.C.de Ridder / R.Roalde – Peugeot 203.
15.M.Michy / G.Gilard (F) – Peugeot 203.
16.Göran Norlander / Bo H.Boesen (S) – Jowett Javelin.
17.N.H.Andersson / J.Lumme (SF) – Alfa Romeo 1900.
18.Rudy Caracciola / P.Kurrle (S) – Mercedes Benz 220.
19.A.G.Olsson / K.R.Lagersfam (S) – Kaiser Henrv J.
20.R.S.Nellemann / N.Koostrup (DK) – Ford Zephyr.
21.M.Grosgogeat / P.Biagini (F) – Dyna Panhard.
22.R.Marion / J.Charmasson (F) – Citroen 15/6.
23.G.Leiner / A.Freiherr von Jungenfeld (D) – Mercedes Benz 220.
24.E.S.Sneath / R.S.Sneath (GB) – Sunbeam Talbot 90.
25.L.Davagnier / F.Davagnier (F) – Peugeot 203.
26.K.Kling / H.Geier (D) – Mercedes Benz 220.
27.P.A.Guiroud / H.Beau (F) – Peugeot 203.
28.G.R.Hartwell / W.Chipperton (GB) – Sunbeam Talbot 90.
J.Scaron / R. Pascal (F) – Simca Aronde.
30.J.D.Sleeman / R.W.Merrick (GB) – Sunbeam Talbot 90.
31.P.F.Gauthier / E.Dominici (F) – Peugeot 203.
32.R.Bouchayer / P.David Grignot (F) – Dyna Panhard.
33.P.Bergon / K.Bryee (N) – Peugeot 203.
34.H.Lang / E.Grupp (D) – Mercedes Benz 220.
35.P.C.E.Harper / W.B.Black (GB) – Hillman Minx.
36.A.Blonchard / L.Vessiere (F) – Simca Aronde.
37.A.R.Foster / G.Holdsworth (GB) – Jowett Javelin.
38.I.Wollert / H.A.Huldschiner (S) – Alfa Romeo 1900.
39.J.Laroche / R.Radix (F) – Citroen 15/6.
40.R.Amy / R.Fredmesch (F) – Peugeot 203.
41.P.R.Bolton / P.H.Morrell (GB) – Standard Vanguard.
42.Maurice Gatsonides / Graaf H.R.J.van Zuylen van Nyevelt (NL) – Humber Super Snipe.
43.L.Dufour / S.Geesseleff (F) – Oldsmobile 88.
44.B.E.Bradnack / R.E.Stokes (GB) – Jaguar Mk.VII.
45.F.van de Kaart / J.Swaters (B) – Porsche 356/1300.
46.Jean Behra / G.Monneret (F) – Simca Aronde.
47.T.H.Wisdom / Lord P.Selsdon (GB) – Daimler Straight Eight.
48.M.Collange / J.Estager (F) – Simca 8 Sport.
49.T.Spare / S.White (GB) – Vauxhall Velox.
50.P.G.Walton / Bate (GB) – Bristol 401.
51.J.Morin / H.Perroud (F) – Citroen 15/6.
52.M.Nathan / H.Schellhaas (D) – Volkswagen Coccinelle.
53.E.I.Appleyard / P.C.Appleyard (GB) – Jaguar Mk. V.
54.B.Leroy / G.Wacheux (F) – Simca Aronde.
55.R.Marchand / G.Deschamps (F) – Dyna Panhard.
56.H.Gloeckler / H.Beckers (D) – Renault 4 CV 1060.
E.de Graffenried / H.Schell (CH) – Alfa Romeo 1900.
58.J.Latune / P.Goy (F) – Jowett Jupiter.
C.O.Norling / A.Berge (S) – Hotchkiss 686.
60.G.Clarou / C.Clarou (F) – Citroen 11.
Frank Lola Grounds / Jack Hay (GB) – Jowett Javelin.
62.A.P.Warren / G.L.Carte (GB) – Riley 2,5L.
D.Taylor / L.J.Tracey (GB) – Austin A 40.
A.Syversen / P.Malling (N) – Opel Kapitan.
65.H.Stenfeldt Hansen / J.Voigt Nielsen (DK) – Volkswagen Coccinelle.
66.W.Loffler / H.Theden (D) – Mercedes Benz 220.
67.Rolf W.Mellde / K.G.Svedberg (S) – Saab 92.
68.C.Corbishley / C.R.Hardman (GB) – Lanchester Leda.
H.Korppoo / J.Pulkkinen (SF) – Jaguar Mk. VII.
70.A.Pownall / C.J.Wallwork (GB) – Sunbeam Talbot 90.
71.D.Murray / P.Collins (GB) – Ford Anglia.
72.A.Hemmingsson / Lohmander (S) – Renault 4 CV 1062.
R.Lanze di Trebia / N.Nutrizia (I) – Alfa Romeo 1900.
Ton / Dusseldorf – Citroen 15/6.
E.Chaboud / Pozzi (F) – Renault 4 CV 1060.
76.Heidendahl / de Rooy – Volkswagen Coccinelle.
77.J.Blumer / S.H.Thomas (GB) – Ford Pilot.
M.V.Kesavaara / U.Sjostrom (SF) – Simca 8 Sport.
79.M.Barbanchon / R.Rousselet (F) – Peugeot 203.
80.G.J.Fender / E.A.Tweney (GB) – Riley 2,5L.
81.A.Askne / N.Boman (S) – Volkswagen Coccinelle.
82.T.A.Anderson / Skeggs (GB) – Sunbeam Talbot 90.
83.J.Sigrand / F.Bartcoux (F) – Dyna Panhard.
G.Bemgtsom / S.Zetterberg (S) – Talbot Lago 4,5L.
85.G.McKerracher / T.H.Tannahill (GB) – Austin A 40.
86.P.Schwartz / P.Le Rouvillois (F) – Salmson Randoenee.
87.W.D.R.Lamb / J.Risk (GB) – Ford Pilot.
C.B.Offley / W.E.Offley (GB) – Sunbeam Talbot 90.
J.Lucas / J.Studer (F) – Kaiser Henry J.
R.Rival / J.Cottet (F) – Dyna Panhard.
91.Greta Molander / Helga Lundberg (S) – Saab 92.
92.J.H.Kemsley / P.Fotheringham Parker (GB) – Hillman Minx.
A.Bergh / C.O.Hutchinson Kay (S) – Volvo PV 444.
94.J.R.J.Mansbridge / P.W.Taylor (GB) – Jaguar Mk. VII.
W.R.Flockhart / I.M.M.Stewart (GB) – Ford Pilot.
96.B.D.Proos Hooggendijk / G.W.O.Seitz (NL) – Hillman Minx.
M.E.Becker / Becker (D) – Mercedes Benz 220.
98.K.G.Paulsen / B.Gulliksen (N) – Austin 4L.
99.H.Engelsma / S.L.Wijnia – Austin A40.
100.C.Odendahl / W.Scheube (D) – Opel Kapitan.
101.F.Cavallini / G.Cavallini (I) – Fiat 1400.
102.Faure / Leroy – Borgward Hansa 1500.
W.M.Couper / F.G.Woosnam Mills (GB) – Bentley Mk.VI.
104.M.Pochon / I.Testot Ferry (F) – Simca Aronde.
F.Lecerf / G.Boyer (F) – Dyna Panhard.
J.Stoddart / R.Burn (GB) – Vauxhall Velox.
107.L.Petit / J.B.Soleillant (F) – Peugeot 203.
108.F.Ferrario / Pellecchia (I) – Alfa Romeo 6C 2500.
109.Dufay / Bolleau – Panhard Dyna.
J.A.Mac Laughlin / I.B.Mac Laughlin (GB) – Riley 1,5L.
111.L.Odell / D.B.S.Ginn (GB) – Jowett Javelin.
112.G.Lehmann / I.Ulbrich (D) – Mercedes Benz 220.
113.C.Vard / B.Mac Artney Filgate (IRL) – Lagonda 2,5L.
114.R.E.Besse / G.Verbrugghe (F) – Simca Aronde.
115.E.Lelong / J.Machut (F) – Simca Aronde.
J.Blanchet / G.Guyot (F) – Dyna Panhard.
L.Bonnet / J.P.Rudin (F) – Simca Aronde.
118.J.Graca / A.Graca (P) – Volkswagen Coccinelle.
119.J.Cremmer / Niedermayr (D) – Mercedes Benz 170 S.
A.Canonica / W.Brandt (CH) – Simca Aronde.
121.G.N.Milton / W.S.Leaman (GB) – Sunbeam Talbot 90.
122.P.Marzac / W.J.Hammersley (F) – Peugeot 203.
T.van Puyenbroek Vroom / A.Needham (NL) – Lancia Aurelia.
P.Forstel / A.Bovay (CH) – Peugeot 203.
E.Mouche / J.Poch (F) – Dyna Panhard.
M.Franceschini / A.Franceschini (B) – Chevrolet 3,6L.
127.A.Stevens / H.Guerin (F) – Kaiser Henry J.
128.Hamann / Baderhuber – VW Coccinelle.
129.Y.Lafargue de Grangeneuve / R.Revillon (F) – Ford Vedette.
E.M.Wisdom / S.Van Damm (GB) – Sunbeam Talbot 90.
K.S.Barendregt / J.M.Beekman (NL) – Kaiser Henry J.
132.J.J.Sprenger van Eijk / I.Paulen (NL) – Chevrolet 3,6L.
L.Tibesar / F.Vax (L) – Citroen 11.
134.F.Hustinx / G.Francois Sigrand (F) – Peugeot 203.
135.S.Sundberg / Arnell (S) – Citroen 15/6.
136.M.Tabur / G.Delaroche (F) – Citroen 15/6.
137.J.G.Reece / P.B.Reece (GB) – Ford Anglia.
138.E.N.Brinkman / M.Johnson (GB) – Riley 2,5L.
139.T.Zaman / H.J.Veninga (NL) – Citroen 11.
M.Parucci Agarrat / M.Martin (F) – Dyna Panhard.
141.D.Arene / Ardon (F) – Citroen 15/6.
K.F.Johansen / P.Johansen (DK) – Ford Consul.
143.K.E.I.Heinisuo / B.J.Kukkasniemi (SF) – Allard K2 Sport.
R.Duvacher / Perrard (F) – Hotchkiss 686.
145.P.Meyrat / E.Colombel (F) – Simca 8 Sport.
146.T.G.O.Rodin / Lundgren (S) – Mercedes Benz 220.
B.Denis / M.Vasselle (F) – Hotchkiss 686.
148.P.K.Braid / G.G.Eastwick Field (GB) – Jowett Jawelin.
Lesieur / Demollienes – Simca Aronde.
150.D.M.M.Stanley Turner / P.S.Wilson (GB) – Alvis 3L.
151.M.Heyman / H.Renaud (F) – Peugeot 203.
152.H.Dominigue / M.Pouey (F) – Dyna Panhard.
H.de Rijk / A.G.J.Unen (NL) – BMW 340.
154.P.G.Weeks / Powell (GB) – Vauxhall Velox.
155.B.Mac Caldin / G.Houston (GB) – Sunbeam Talbot 90.
156.J.B.Hillen / A.Dokkum (NL) – Ford Zephyr.
157.W.H.Waring / W.H.Wadham (GB) – Jaguar Mk. VII.
158.M.B.Anderson / R.M.Hastie (GB) – Hillman Minx.
159.F.Hulsker / J.Hulsker (NL) – Fiat 1400.
N.Mahe / M.Lesurque (F) – Simca Aronde.
161.A.Plateo / Cagnana (I) – Lancia Aurelia.
162. D.Merlin / O.Merlin (F) – Simca Aronde.
163. M.Noix / Maurel (F) – Peugeot 203.
Zgłoszono 369 załóg, wystartowało 328, ukończyło 167.