Lista startowa.

Nr.1. Fernando Duran Mejira – Cadillac.
Nr.2. Frank Hern (USA) – Jaguar XK 120.
Nr.3. Hermann Lang / Erwin Grupp (D) – Mercedes Benz 300 SL.  
Nr.4. Karl Kling / Hans Klenk (D) – Mercedes Benz 300 SL.
Nr.5. Efrain Ruiz Echeverria / Pedro Villegas Becerril – Ferrari 212 Europa.
Nr.6. John Fith (USA) / Eugen Geiger (D) – Mercedes Benz W 194.
Nr.7. Santos Letona Diaz – Jaguar XK 120.
Nr.8. Giovanni Bracco / Gino Bronzoni (I) – Ferrari 250 S.
Nr.9. Phil Hill / Arnold Stubbs (USA) – Ferrari 212 Export Vignale coupe.
Nr.10. Graf von Berckheim / Herbert Linge / Alfonso von Hohenlohe (D) – Porsche 356 Super.
Nr.11. Paul Matternich / Herbert Linge (D) / Manuel de Teffe (BR) – Porsche 356 Super.
Nr.12. Pablo Aguliar / Serafin Ramirez – Ferrari 212 Inter.
Nr.13. Paco Ibarra / Vincente Solar – Ferrari 212 Inter.
Nr.14. Alberto Ascari / Giuseppe Scotuzzi (I) – Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale.
Nr.15. Robert Manzon (F) – Gordini T15S.
Nr.16. Luigi Villoresi / Piero Cassani (I) – Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale.
Nr.17. Jack McAfee / Ernie McAfee (USA) – Ferrari 340 America.
Nr.18. Douglas Ehlinger (USA) – Jaguar XK 120.
Nr.19. Jean Behra (F) – Gordini T15S.
Nr.20. Luigi Chinetti (USA) / Jean Lucas (F) – Ferrari 340 Mexico.
Nr.21. Felice Bonetto (I) – Lancia Aurelia B20.
Nr.22. Giulio Casabianca / Ernesto Menato (I) – Lancia Aurelia B20.
Nr.26. Umberto Maglioli / Franco Bornigia (I) – Lancia Aurelia B20.
Nr.27. Enrique Ortiz Pered – Lancia Aurelia B20.
Nr.28. Alberto del Campo – Del Campo Special.
Nr.34. Chano Ureta – Oldsmobile.
Nr.100. Gustavo Estrada – Supremio Especial.
Nr.101. Salvador Lopez Chavez – Hudson.
Nr.102. Olegario Perez – Oldsmobile.
Nr.103. Bobby Unser / Jerry Unser (USA) – Chrysler Saratoga.
Nr.104. Alvin Rogers / Ralph Rogers (USA) – Cadillac.
Nr.105. Sebastian Gonzales Olivares – Chrysler.
Nr.106. Jean Trevoux (F) – Packard 400.
Nr.107. Owen Gray / O’Dill (USA) – Cadillac.
Nr.108. Ak Miller / Douglas Harrison (USA) – Oldsmobile.
Nr.109. Tommy L.Francis / Paul Hollie (USA) – Packard 400.
Nr.110. Rogelio Anza – Ford.
Nr.111. Tommy Drisdale (USA) – Chrysler.
Nr.112. Raymundo Corona – Packard.
Nr.113. Otto Becker Estrada – Packard.
Nr.114. Felix Cerda Loza – Oldsmobile.
Nr.115. Fernando Razo Maciel – Packard.
Nr.116. Alberto Rojas – Cadillac.
Nr.117. Enrique Fluchaire – Hudson.
Nr.118. Ferdinando de Leeuw Murphy – Mercury.
Nr.119. W.A.Poston (USA) – Lincoln.
Nr.120. Duane Carter (USA) – Lincoln.
Nr.121. Luis Leal Solares – Hudson.
Nr.122. Johnny Mantz / Bill Stroppe (USA) – Lincoln Capri.
Nr.123. Pat Kirwood (USA) – Chrysler.
Nr.124. Manuel Luz Meneses – Oldsmobile.
Nr.125. Guillermo Giron (ARG) – Cadillac.
Nr.126. Jose Antonio Solana – Oldsmobile.
Nr.127. Hector Riva Palacio – Oldsmobile.
Nr.128. Arturo Alvarez Tostado – Chrysler Saratoga.
Nr.129. Chuck Stevenson / Clay Smith (USA) – Lincoln Capri.
Nr.130. Walt Faulkner / Chuck Daigh (USA) – Lincoln Capri.
Nr.131. C.D.Evans (USA) – Chrysler New Yorker.
Nr.132. Allen Heath (USA) – Chrysler New Yorker.
Nr.133. Cesar Yunes – Oldsmobile.
Nr.134. Celestino Flores – Packard.
Nr.135. Attilio Cagnasso – Hudson.
Nr.136. Bill Sterling / Thomas A.Deal (USA) – Cadillac.
Nr.137. Muir Dean Kirby (USA) – Cadillac Serie 62.
Nr.138. Hershel McGriff (USA) – Oldsmobile.
Nr.139. Jorge Limon Escalante – Packard.
Nr.140. Royal Russell (USA) – Chrysler.
Nr.141. Ray Crawford (USA) – Lincoln.
Nr.142. Angel Acar Valle – De Soto.
Nr.143. Robert Christie (USA) – Nash Ambassador.
Nr.144. Salvador De Zulueta – Hudson Hornet.
Nr.145. Peter Hahn (USA) – Hudson Hornet.
Nr.146. Abelardo Diaz Guttierez – Hudson Hornet.
Nr.147. Emilio Chafardet – Hudson.
Nr.148. Harry Lemual Fleming jr. – Ford.
Nr.149. Bob Korf (USA) – Lincoln Capri.
Nr.150. Jim Rathmann / Mundy (USA) – Oldsmobile.
Nr.151. Abelardo Matamoros Acosta – Oldsmobile.
Nr.152. Guy Vincent (USA) – Oldsmobile.
Nr.153. Andrew Moran (USA) – Chrysler.
Nr.154. Marshall Teague (USA) – Hudson Hornet.
Nr.155. Reginald McFee (USA) – Chrysler New Yorker.
Nr.156. Manuel Guevara – Cadillac.
Nr.157. Piero Taruffi (I) – Oldsmobile 88.
Nr.158. Woodrow Rollins (USA) – Hudson.
Nr.159. Archie Sarten (USA) – Lincoln Capri.
Nr.163. Juan Dos Santos (MEX) – Oldsmobile.
Nr.164. Leopoldo Garmendia – Hudson.
Nr.165. Juan de Aguinaco – Henry J.
Nr.174. Jacqueline Evans (GB) – Chrysler Saratoga.
Nr.175. Enrique Pedrero – Dodge Coronet.
Rene Marchand (F) – Ferrari 340.
Francisco Ibarra – Mercury.

Hermann Lang i Erwin Grupp – Mercedes Benz 300 SL.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Pablo Aguliar i Serafin Ramirez – Ferrari 212 Inter.

Zespół fabryczny Mercedesa.

Phil Hill i Arnold Stubbs – Ferrari 212 Export Vignale coupe.

Paul Matternich, Herbert Linge i Manuel de Teffe – Porsche 356 Super.

John Fith i Eugen Geiger – Mercedes Benz W 194.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Paul Matternich, Herbert Linge i Manuel de Teffe – Porsche 356 Super.

Hermann Lang i Erwin Grupp – Mercedes Benz 300 SL.

Alberto Ascari i Giuseppe Scotuzzi – Ferrari 340 Mexico.

Luigi Villoresi i Piero Cassani – Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Hermann Lang i Erwin Grupp – Mercedes Benz 300 SL.

Alberto Ascari i Giuseppe Scotuzzi – Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale.

Alberto Ascari i Giuseppe Scotuzzi – Ferrari 340 Mexico Berlinetta Vignale.

Giovanni Bracco i Gino Bronzoni – Ferrari 250 S.

Felice Bonetto – Lancia Aurelia B20.

Efrain Ruiz Echeverria i Pedro Villegas Becerril – Ferrari 212 Europa.

Hermann Lang i Erwin Grupp – Mercedes Benz 300 SL.

Jack McAfee i Ernie McAfee – Ferrari 340 America.

Nr.26. Umberto Maglioli i Franco Bornigia – Lancia Aurelia B20, nr.6. John Fith i Eugen Geiger – Mercedes Benz W 194.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Ferdinando de Leeuw Murphy – Mercury.

Luigi Chinetti i Jean Lucas – Ferrari 340 Mexico.

Giovanni Bracco i Gino Bronzoni – Ferrari 250 S.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Paul Matternich, Herbert Linge i Manuel de Teffe – Porsche 356 Super.

John Fith i Eugen Geiger – Mercedes Benz W 194.

Santos Letona Diaz – Jaguar XK 120.

Santos Letona Diaz – Jaguar XK 120.

Umberto Maglioli i Franco Bornigia – Lancia Aurelia B20.

Paul Matternich, Herbert Linge i Manuel de Teffe – Porsche 356 Super.

Jack McAfee i Ernie McAfee – Ferrari 340 America.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Luigi Chinetti i Jean Lucas – Ferrari 340 Mexico.

Chano Ureta – Oldsmobile.

Jean Behra – Gordini T15S.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Paul Matternich, Herbert Linge i Manuel de Teffe – Porsche 356 Super.

Chuck Stevenson i Clay Smith – Lincoln Capri.

Paco Ibarra i Vincente Solar – Ferrari 212 Inter.

Archie Sarten – Lincoln Capri.

John Fith i Eugen Geiger – Mercedes Benz W 194.

Karl Kling i Hans Klenk – Mercedes Benz 300 SL.

Ak Miller i Douglas Harrison – Oldsmobile.

W 1952 r. zmieniony został regulamin wyścigu, wprowadzono podział na dwie klasy – samochodów sportowych i samochodów seryjnych/turystycznych. W związku z czym na starcie pojawiło się zdecydowanie więcej sportowych samochodów europejskich, z których najliczniej reprezentowane było broniące tytułu Ferrari. Wśród nich były trzy samochody stworzone specjalnie pod kątem tego wyścigu – Ferrari 340 Mexico w nadwoziu Vignale z 4,1 litrowym silnikiem osiągającym 280 KM. Samochody te wystawione były przez team dealera Ferrari z Mediolanu – Franco Cornacchia. Sponsorem teamu był meksykański dystrybutor olejów i detergentów Industrias 1-2-3. Za sterami Ferrari zasiadała ścisła czołówka ówczesnego świata kierowców – Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Luigi Chinetti. W Ferrari 250 S startował Giovanni Bracco, w tym samym samochodzie zwyciężył wcześniej w tym sezonie w Mille Miglia. Do wyścigu zgłoszono jeszcze kilka innych Ferrari, jedno z nich prowadził młody Phil Hill, przyszły mistrz świata Formuły 1.
Na starcie stanęły także dwa Jaguary XK 120 wystawione przez gospodarzy, jednak nikt raczej nie zakładał, że mogą się liczyć w walce o zwycięstwo i jak się okazało przewidywania te okazały się trafne. Inaczej było z dwoma francuskimi Gordini T 15 S. Wyposażony w sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra, generujący 154 KM, który w połączeniu z masą 720 kg okazała się żwawym i zwinnym przeciwnikiem. Za kierownicą zasiedli Jean Behra i Robert Manzon. Francuscy kierowcy sponsorowani byli przez swoich rodaków. Jedna z gazet zorganizowała publiczną zbiórkę, w ten sposób sfinansowano ich udział. W 1952r. na trasie Carrery po raz pierwszy pojawiła się marka z Zuffenhausen, która w przyszłości miała tak mocno związać się z wyścigiem. Początki były jednak skromne – dwa prywatne Porsche 356, jeden kabriolet i jedno Coupe wystawione przez von Metternicha i von Berckheima przy wsparciu lokalnego importera VW.
Jednak największą konkurencją dla broniącego tytułu Ferrari miał być rywal spod znaku trójramiennej gwiazdy. Historia udziału Mercedesa w Carrera Panamericana rozpoczęła się w sierpniu 1952 r. Odbyło się wtedy zmaganie na torze Nurburgring, które pierwotnie miało być ostatnim wyścigiem sezonu dla debiutującego Mercedesa 300 SL. Na wyścig został zaproszony przez Neubauera (szefa teamu wyścigowego Mercedea) amerykański kierowca John Fitch. Neubauerowi zaimponował jazda Amerykanina w trakcie tegorocznego wyścigu
Le Mans, gdzie Fitch startował na Cunninghamie i postanowił zaprosić go na Nurburgring w celu wykonania kilku próbnych przejazdów. Wtedy to Fitch, który startował w Carrera Panamericana w 1951 r. opowiedział Neubauerowi o tym wyścigu i o wielkim rozgłosie jaki towarzyszył mu w Stanach. Początkowo Neubauer nie był zainteresowany, jednak dla Mercedesa szukającego możliwości zwiększenia eksportu taki rozgłos był nad wyraz kuszący. Kiedy Fitch wrócił do domu czekał tam już na niego list od Neubauera. Powiedzieć że Neubauer postanowił wziąć udział w wyścigu nie do końca byłoby słuszne, bardziej trafne byłoby stwierdzenie, że Neubauer postanowił wygrać wyścig. W pierwszej kolejności zlecił on Fitchowi przeprowadzenie swojego rodzaju wywiadu środowiskowego. Na zlecenie menedżera sportowego Mercedesa, Amerykanin dostarczył mu średnie prędkości uzyskiwane w trakcie poprzednich edycji na poszczególnych etapach, różnice wysokości , statystyki meteorologiczne dla tego obszaru, a także informację jak należy się ubrać, co jeść, co pić itd. Słowem nie pozostawiał niczego przypadkowi. A to jeszcze nie wszystko, 23 osobowa załoga Mercedesa przybyła do Meksyku 4 listopada. Neubauer z iście niemiecka dyscypliną nadzorował treningi. W seryjnych Mercedesach dostarczonych przez Meksykańskiego importera Prat Motors S.A., każdy z kierowców przebył całą trasę wyścigu, potem przyszedł czas na przejazdy w rezerwowym 300 SL, do tego doszedł jeszcze trening fizyczny i zajęcia teoretyczne ze znajomości trasy. Mało ? No to jeszcze dodam, że Neubauer wyczarterował samolot Douglas DC 3 żeby podążać razem z ekipą mechaników za kierowcami. Po tym wszystkim miał powiedzieć, że gdyby przyszło mu wrócić w następnym roku do Meksyku podwoiłby przygotowania. Mercedes wystawił trzy samochody, dwa 300 SL, w nadwoziu Coupe, w składzie Karl Kling/Hans Klenk i Hermann Lang/Erwin Grupp oraz jeden roadster prowadzony przez Johna Fitcha jadącego z mechanikiem Eugenem Geigerem.
19 listopad 1952 I etap
19 listopada , 27 samochodów sportowych i 64 z kategorii samochodów turystycznych stanęło na linii startu w miejscowości Tuxtla Guttierez nieopodal granicy z Gwatemalą, do przebycia mieli 3100 kilometrów, dystans ten został podzielony na 8 odcinków, które zawodnicy mieli pokonać w ciągu pięciu dni. Pierwszy etap liczył 531 kilometrów biegł ze wspomnianego Tuxtla Gutierrez do miasta założonego przez Azteków – Oaxaca, maksymalny czas w jakim musieli się zmieścić uczestnicy klasy samochodów sportowych wynosił 6 godzin. Pierwszy etap był jednym z najtrudniejszych, nie tylko z racji dystansu, ale przede wszystkim z racji panujących na nim warunków – różnica wzniesień wynosiła prawie 1000 m. Zasadniczo początek wyścigu przebiegał przez tereny górzyste, potem teren stawał się płaski. Pierwszy odcinek okazał się ostatnim dla niektórych zawodników, Robert Manzon musiał się wycofać kiedy w jego Gordini pękła tylna oś, również aktualny Mistrz Świata F1 nie powalczył zbyt długo – zła ocena zakrętu i rozbite Ferrari nie nadawało się do dalszej jazdy. Karl Kling powiedział przed wyścigiem, że psy, sępy i Ferrari stanowią największe zagrożenie dla Mercedesa. Już na pierwszym etapie okazało się, że miał rację. Mercedes Langa potrącił psa który wybiegł na drogę wyrywając dziurę w karoserii pod grillem. Kling i Klenk mieli z kolei przygodę, która przeszła do historii. Jest to bodaj najbardziej znane potrącenie zwierzęcia w całej historii motoryzacji. Kiedy para niemieckich kierowców pędziła przez góry z prędkością 210 km/h nagle usłyszała huk, który Kling przyrównał do wybuchu granatu ręcznego. Winowajcą był sęp, który nie zdążył umknąć przed pędzącym samochodem, trafił w szybę, którą przebił i uderzył w głowę Klenka, po czym wpadł za siedzenia. Kling zdołał zatrzymać samochód i ocucić nieprzytomnego Klenka, szybko ruszyli dalej. Na najbliższym postoju asystent Neubauera Gunther Molter postawił przy samochodzie wiadro z czystą wodą i ręcznik aby Klenk mógł przemyć zakrwawioną twarz, regulamin zabraniał jakiejkolwiek pomocy z zewnątrz udzielanej uczestnikom wyścigu w trakcie trwania etapu. Po zakończonym etapie jednak mechanicy z ekipy mogli dokonywać wszelkich napraw bez limitu czasu, jedynym warunkiem było to aby samochód ukończył wyścig z tym samym silnikiem, z którym startował.
Pierwszy etap zakończył się zwycięstwem Jeana Behry, jego małe i zwinne Gordini nie pozostawiło szans większym i cięższym przeciwnikom. Ponad pięć minut po nim na mecie pojawił się Giovanni Bracco dalej Kling i Maglioli na Lancii.
20 listopad 1952 etap II i III
Drugi etap liczył około 410 kilometrów i w dalszym ciągu przebiegał przez górzyste tereny. Nierówna nawierzchnia powodowała duże kłopoty z oponami, innym problemem był to, iż trasa przebiegała także przez miejscowości, które były niedostępne w czasie treningów, kierowcy nie znali odcinków, które przez nie prowadziły co często skutkowało wypadkami. Przeważnie kończyły się one przebitą oponą lub pogiętą felgą. Przez większość drugiego etapu Behra pewnie utrzymywał się na prowadzeniu, jednak na jednym z krętych podjazdów źle ocenił zakręt i wypadł z trasy, czego efektem był rozbity samochód i połamane żebra. Na tym etapie wyścig zakończył także von Berckheim, w którego Porsche zepsuła się skrzynia biegów. Ostatecznie etap zwyciężył Luigi Villoresi. Przyszła kolej na drugi etap tego dnia, 130 kilometrów pomiędzy Puebla, a stolicą Meksyku. Villoresi odnotował znaczną stratę na pierwszym etapie teraz jednak mocno odrabiał starty, uzyskując średnią prędkość 162 km/h zgarnął tym samym drugie zwycięstwo etapowe, za nim linię mety minął Bracco. Za dwoma Ferrari pewnie i systematycznie podążały w niewielkich odstępach trzy Mercedesy, które w klasyfikacji generalnej zajmowały miejsca od 2 do 4. W trakcie tego odcinka miał miejsce tragiczny wypadek. Jaguar XK120 meksykanina Santosa Letona wypadł z trasy, kierowca zginał na miejscu.
W stolicy Meksyku Neubauer odetchnął z ulgą, najcięższa w jego przekonaniu część trasy została już za nimi. Oświadczył dziennikarzom: „wyjechaliśmy z gór, od teraz wyścig będzie należał do nas”. W swojej strategii największą wagę przykładał do tego, aby samochody ukończyły wyścig, jadąc na miarę swoich możliwości. Podobnie jak to miało miejsce w tegorocznym Le Mans kiedy przez większość wyścigu prowadził Levegh, Neubauer twardo trzymał się zasady, że aby wygrać wyścig trzeba go ukończyć, a nie być najszybszym przez większość jego trwania.
21 listopad 1952 etap IV i V
Kolejny etap z Meksyku do Leon liczył 439 kilometrów, trasa wyścigu stawała się coraz bardziej płaska i nie obfitowała w tak wiele zakrętów. Tym samym zwiększały się prędkości uzyskiwane przez zawodników. Duże prędkości rodziły dwa zasadnicze problemy, jednym z nich były hamulce, w tym czasie nie stosowano jeszcze hamulców tarczowych, a skuteczność hamulców bębnowych była ograniczona. Drugim problemem, który jeszcze bardziej dokuczał kierowcą były kłopoty z oponami. Przy prędkościach przekraczających 200 km/h i słonecznej pogodzie opony przegrzewały się i pękały. Aby temu zaradzić kierowcy dokonywali własnoręcznie przeróbek polegających na usuwaniu błotników lub tak jak np. Karl Kling wycinaniu w nich otworów w celu lepszej wentylacji. Kolejny raz pierwszy ukazał się Villoresi, jego Ferriari 340 Mexico było jednak najszybszą i najmocniejsza maszyną w stawce – jej prędkość maksymalna określana była na ok. 280 km/h dla porównania maksymalna prędkość jaką były w stanie uzyskać Mercedesy to ok. 250 km/h, czyli porównywalnie z Ferrari 250 S Bracca. Ten ostatni prowadził na tym etapie w klasyfikacji generalnej, wyprzedzając o około 7 min Mercedesa Klinga.
Przyszedł czas na V, najdłuższy etap. Przed zawodnikami było do przejechania ponad 535 kilometrów. Neubauer wreszcie pozwolił swoim srebrnym strzałom rozwinąć skrzydła i podkręcić tempo. Kling korzystając z awarii samochodu Villoresiego, która wykluczyła go z wyścigu wreszcie przełamał passę Ferrari wygrywając o minutę z Giovanim Bracco. Za czołową dwójką nadjechał Lang, mocno naciskany przez Chinettiego. Złe warunki drogowe i ponad 2000 przejechanych kilometrów dawały się już mocno we znaki, zarówno samochodom jak i kierowcom. Mechanicy pomiędzy etapami mieli coraz więcej pracy.
22 listopad 1952 etap VI i VII
Przedostatniego dnia wyścigu zawodnicy mieli do pokonania dwa etapy, pierwszy rozgrywany był pomiędzy Durrango a Parnall i liczył 404 km. Wyścig rozgrywany był już na niemal całkowicie płaskim terenie i prawie wszystko zależało już tylko od tego czy zmęczone trudami dotychczasowej jazdy samochody wytrzymają jazdę po długich odcinkach z maksymalna prędkością. O ile Mercedes Klinga radził sobie z tym zadaniem, o tyle Ferrari Bracca dostawało zadyszki. Kling zwyciężył kolejny etap, a przewaga Włocha stopniała z 7 do 3 i pół minuty. Przyszedł czas na przedostatni etap z Parrnal do Chihuahua, tutaj szanse Bracca na zwycięstwo zostały ostatecznie pogrzebane kiedy w jego Ferrari uszkodzeniu uległy dwa zawory co zmusiło go do wycofania się z wyścigu. Kling z kolei pędził po kolejne zwycięstwo etapowe, uzyskał średnią prędkość 204 km/h. Za nim na metę przybyli Chinetti i Maglioli, za którymi nadjechał Lang z urwanymi od pędu powietrza drzwiami, wysuwając się na drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.
Siódmy etap okazał się wyjątkowo pechowy dla Fitcha, po przejechaniu kilku metrów zauważył poważny problem z ustawieniem geometrii, zapytał oficjela wyścigu czy może się cofnąć na co miał otrzymać zgodę. Na wstecznym podjechał zatem do mechaników, którzy w 13 minut ustawili geometrię, na mecie etapu został jednak zdyskwalifikowany za otrzymanie pomocy z zewnątrz. Od decyzji próbowano się odwoływać, ostatecznie pozwolono Fitchowi przejechać ostatni etap, jednak nie był liczony w ostatecznej klasyfikacji wyścigu.
23 listopad 1952 etap VIII
Dyskwalifikacja Amerykanina nie przeszkodziła jednak w zajęciu pierwszych dwóch miejsc w wyścigu przez kierowców Mercedesa. Na najwyższym stopniu podium stanęła załoga Kling/Klenk z czasem 18 godzin 51 minut i 19 sekund, za nimi Lang/Grupp. Na trzecim miejscu znalazł się Chinetti/Lucas. Porsche 356 von Metternicha dojechało na 8 pozycji. Wynik ten został uhonorowany specjalną nagrodą dla najlepszego samochodu poniżej 1,5 litra.
Sukces Mercedesa w odbił się szerokim echem w Stanach, tym samym został spełniony podstawowy cel fabrycznej załogi. Sam wyścig również zyskał na prestiżu i jego kolejna edycja w 1953 r. została zakwalifikowana jako jedna z rund Mistrzostw Świata Samochodów sportowych obok takich imprez jak np. 24h Le Mans czy 24h Daytona. Amerykańskiej publiczności bardzo spodobała się sylwetka Mercedesa z unoszonymi drzwiami. Nie uszło to uwadze Maxa Hoffmana, amerykańskiego króla importowanych samochodów. To za jego namową powstała produkcyjna wersja legendarnego modelu 300 SL, ale to już inna historia.

Klasyfikacja generalna.

1. Karl Kling / Hans Klenk (D) – Mercedes Benz 300 SL.  18h51’19
2. Hermann Lang / Erwin Grupp (D) – Mercedes Benz 300 SL.  19h26’30
3. Luigi Chinetti (USA) / Jean Lucas (F) – Ferrari 340 Mexico.  19h32’45
4. Umberto Maglioli / Franco Bornigia (I) – Lancia Aurelia B20.  20h11’20
5. Jack McAfee / Ernie McAfee (USA) – Ferrari 340 America.  20h21’15
6. Phil Hill / Arnold Stubbs (USA) – Ferrari 212 Export Vignale coupe.  20h33’46
7. Chuck Stevenson / Clay Smith (USA) – Lincoln Capri.  21h15’38
8. Johnny Mantz / Bill Stroppe (USA) – Lincoln Capri.  21h16’09
9. Walt Faulkner / Chuck Daigh (USA) – Lincoln Capri.  21h20’27
10. Bob Korf (USA) – Lincoln Capri.  21h25’09
11. Reginald McFee (USA) – Chrysler New Yorker.  21h43’00
12. C.D.Evans (USA) – Chrysler New Yorker.  21h54’55
13. Marshall Teague (USA) – Hudson Hornet.  22h08’00
14. Muir Dean Kirby (USA) – Cadillac Serie 62.  22h17’00
15. Jean Trevoux (F) – Packard 400.  22h35’00
16. Allen Heath (USA) – Chrysler New Yorker.  22h35’00
17. Piero Taruffi (I) – Oldsmobile 88.  22h49’59
18. Juan Dos Santos (MEX) – Oldsmobile.  22h46’17
19. Otto Becker Estrada – Packard.  22h57’00
20. Felix Cerda Loza – Oldsmobile.  22h58’19
21. Fernando Razo Maciel – Packard. 23h01’21
22. Alvin Rogers / Ralph Rogers (USA) – Cadillac.  23h03’28
23. Owen Gray / O’Dill (USA) – Cadillac.  23h04’07
24. Paco Ibarra / Vincente Solar – Ferrari 212 Inter.  23h14’48
25. Paul Matternich / Herbert Linge (D) / Manuel de Teffe (BR) – Porsche 356 Super.  23h18’15
26. Attilio Cagnasso – Hudson.  23h26’39
27. Jim Rathmann / Mundy (USA) – Oldsmobile.  23h35’26
28. Enrique Ortiz Pered – Lancia Aurelia B20.  23h52’47
29. Abelardo Diaz Guttierez – Hudson Hornet.  23h57’11
30. Robert Christie (USA) – Nash Ambassador.  24h29’00
31. Douglas Ehlinger (USA) – Jaguar XK 120.  24h37’37
32. Jorge Limon Escalante – Packard.  25h00’10
33. Manuel Luz Meneses – Oldsmobile.  25h11’49
34. Ferdinando de Leeuw Murphy – Mercury.  25h33’23
35. Emilio Chafardet – Hudson.  25h04’18
36. Guillermo Giron (ARG) – Cadillac.  26h20’14
37. Jacqueline Evans (GB) – Chrysler Saratoga.  26h35’05
38. Juan de Aguinaco – Henry J.  27h58’01
39. Enrique Pedrero – Dodge Coronet.  28h05’14