25 Rallye Monte Carlo.

17-20.01.1955r.

Erkki Tuovinen i Vilja Kokko (Ifa F9).

Model.

IFA F9 – samochód osobowy klasy średniej produkowany w latach 1949–1956 przez zakłady wchodzące w skład zjednoczenia IFA. Była to konstrukcja bliźniacza DKW F89. Model dostępny był jako: 2-drzwiowy kabriolet, 3-drzwiowe kombi oraz 2-drzwiowy sedan. Następca modelu F8. Do napędu użyto dwusuwowego silnika R3 o pojemności 0,9 l. Moc przenoszona była na oś przednią poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Samochód został zastąpiony przez Wartburga 311. Wyprodukowano 40 663 egzemplarze IFA F9.
Zanim pojawiła się IFA F9, polscy kierowcy doskonale znali przedwojenne samochody marki DKW i powojenną wersję z NRD, IFĘ F8. Co złośliwsi, rozwijali skrót DKW słowami będącymi tytułem dektura-klej-woda. Istotnie, wyroby z Chemnitz cechowała maksymalna prostota konstrukcji, która z czasem stawała się okropnie archaiczna. Nadwozia wykonywano najczęściej na drewnianych szkieletach i kryto dermatoidem. Znakiem charakterystycznym wyrobów marki DKW było konsekwentne wyposażanie swoich samochodów w silniki dwusuwowe. Te dopracowano do perfekcji i nie dziwi, że z nich wywodziły praktycznie wszystkie dwusuwowe jednostki stosowane w samochodach osobowych.
W 1949 roku, podział Niemiec stał się, jak się wydawało, nieodwołalnym faktem, powstała Niemiecka Republika Demokratyczna. Przecięte zostały również dawne struktury i kooperatywy. W NRD powołano do życia zjednoczenie przemysłu motoryzacyjnego – w skrócie IFA. Właśnie pod tą marką zaprezentowano pierwszy samochód NRD – dawne DKW F8. Było jednak jasne, że model ten nie rokuje zbyt dużych perspektyw rozwoju, a ponadto przedstawia bardzo przestarzałą stylistykę. Oczywiście sięgnięto również do wzorca opracowanego jeszcze w latach 1939-1940, DKW F9. Zaawansowane prace nad wersją produkcyjną przerwało całkowite przestawienie przemysłu III Rzeszy na produkcję militarną.
Co ciekawe, plany konstrukcyjne, jak i chęci do ich wprowadzenia w życie objawiły się po obu stronach Żelaznej Kurtyny. W tym przypadku udało się jednak przejść nad tym faktem do porządku dziennego. Zachodnioniemiecki Auto Union i IFA w tym samym roku wprowadziły do produkcji model o praktycznie identycznym wyglądzie zewnętrznym. Był to chyba jedyny wypadek, kiedy wschodnioniemiecki wyrób wyprzedził swój odpowiednik z zachodu. IFA F9 została wyposażona w trzycylindrowy silnik dwusuwowy, natomiast DKW F89, w mechanikę modelu F8, czyli również w dwucylindrowy motor. Początkowo różnica w mocy wynosiła zaledwie 5 KM, ale przy wartościach poniżej 30 KM, każda dodatkowa moc była mile widziana.
Oba samochody miały praktycznie identyczne wszystkie wymiary. Istnieje nawet teoria mówiąca o tym, że to inżynierowie uciekający ze wschodu nielegalnie wywieźli plany i jeden z prototypów, a blachy do produkcji nadwozia miałby pochodzić… z tego samego źródła. Miały być to części zgromadzone dla planowanej wcześniej produkcji seryjnej.
Mimo tego, że IFA F9 była praktycznie gotowa a oprzyrządowanie do produkcji, jak również gros dokumentacji technicznej pozostały na miejscu, w Zwickau, to uruchomienie produkcji seryjnej szło jak po grudzie. Pierwszy, zaprezentowany w 1948 roku egzemplarz, był prawdopodobnie odnowionym samochodem z przedwojennej serii informacyjnej. Produkcja rozpoczęła się oficjalnie dopiero dwa lata później. Do 1953 roku udało się wyprodukować niespełna 1900 egzemplarzy samochodów IFA F9. W tymże roku zapadała również decyzja o rozdzieleniu modeli wywodzących się z rodziny F8, czyli z poprzecznie umieszczonym silnikiem dwucylindrowym, a modeli trzycylindrowych. Miejsce w Zwickau miało zwolnić się dla produkcji AWZ P-70.
IFA F9 znalazła swój nowy dom o 185 kilometrów na zachód od rodzimego Zwickau. Przeniesiono ją do byłych zakładów BMW, a w owym czasie, EMW, do Eisenach. Decyzja ta miała wpływ na dalsze koleje zakładów położonych nieopodal zamku Wartburg. Dopiero decyzja o przeprowadzce wyszła na dobre wynikom produkcyjnym. Niestety nie udało się nigdy w pełni wykonać planów ilościowych. Jednym z problemów było nadwozie, a właściwie materiał do jego produkcji – blachy głębokotłoczonej. W NRD była ona ówcześnie towarem deficytowym.
IFA F9 znalazła w Eisenach dobry dom. Inżynierowie z EMW nie chcieli czekać z rękami w kieszeniach. Na krótki czas zmianie uległa nazwa. IFA F9 stała się EMW 309. Jednak po procesie, wytoczonym przez zachodnioniemieckie BMW, zrezygnowano w Eisenach z korzystania symboliki kojarzącej się z dawnym właścicielem. Kolejne modyfikacje głowicy i układu wydechowego spowodowały, że moc silnika wzrosła do 30 – 32 KM (zależnie od źródeł). Ciekawostką jest fakt, że IFA F9 posiadała, jako jeden z nielicznych samochodów z silnikiem dwusuwowym, rozdzielaczowy układ zapłonowy. Są pewne przesłanki, że od 1953 roku mogła być wyposażana również w bezrozdzielaczowy zapłon, jaki później otrzymał Wartburg 311. IFA F9 była zresztą na tyle dobrą konstrukcją, że mechaniczne różnice pomiędzy nimi, a pierwszymi 311 dotyczyły głównie zwiększenia rozstawu osi.
Od początku produkcji IFA została wyposażona w hamulce hydrauliczne, choć oczywiście jeszcze jednoobwodowe, bębnowe i bez wspomagania. Pamiętajmy jednak, że był to spory postęp w stosunku do mało skutecznych i kłopotliwych w eksploatacji hamulców mechanicznych, które w niższych klasach pojemnościowych wcale nie były czymś powszechnie potępionym.
Podwozie, jak w późniejszych Wartburgach, stanowiła rombowata rama, do której mocowano nadwozie. Należy jednak docenić fakt, że nadwozia były już całkowicie stalowe, w przeciwieństwie do poprzedników, gdzie używano czasochłonnego w obróbce i niezbyt trwałego drewna.
Powracając jednak do rozwiązań technicznych, z dzisiejszej perspektywy, część z nich wydaje się potwornie przestarzała. Z drugiej strony, w drodze rozwoju, konstrukcja IFA zyskiwała, a pewne rozwiązania długo nie były standardem w klasie, jak choćby zębatkowy układ kierowniczy, który zdecydowanie jest mniej skomplikowany i precyzyjniejszy od przekładni ślimakowych.
Dość szybko zmieniono umiejscowienie zbiornika paliwa. Został on przeniesiony z niebezpiecznego miejsca w komorze silnika, na tył nadwozia. Z tego powodu IFA F9 zyskała przeponową pompę paliwa. Zwiększyła się także większość baku, z 30 do 40 litrów. Niezmieniona została konieczność mieszania benzyny z olejem w stosunku 1:25.
Docenić również należy koncepcję przedniego napędu, który zapewniał pewniejsze zachowanie na drodze. IFA nie była może demonem prędkości, lecz silniki dwusuwowe charakteryzuje możliwość stałego utrzymywania prędkości maksymalnej. Większość ówczesnych samochodów czterosuwowych miała dwie wartości prędkości maksymalnej – chwilową, oraz stałą, o kilka, kilkanaście procent niższą. Tak więc 110 km/h, które osiągała IFA F9, wcale powodem do wstydu nie było.
Z dzisiejszej perspektywy archaiczne wydają się termosyfonowy układ chłodzenia, czyli pozbawiony pompy, czy zawieszenie oparte na dwóch poprzecznych resorach piórowych. Nie zapewniało ono wybitnego komfortu, lecz zapewniało niezłą stabilność poprzeczną, mimo sporego prześwitu i 16 calowych kół. Syrena, tak bardzo uwielbiana przez niektórych fanów polskiej motoryzacji, taki układ jezdny zachowała do samego końca swoich dni, czyli do 1983 roku!
Stylizacja IFY powstała pod koniec lat 30. . W tamtym czasie popularyzowały się trendy aerodynamicznej stylizacji samochodów. Zaczęto rozumieć, że aerodynamika gra rolę zarówno w kwestii prędkości maksymalnej, jak również w zużyciu paliwa przy szybkiej jeździe. W podobnym tonie było utrzymanych kilka innych konstrukcji, w tym również Volkswagen Garbus. Ta stylistyka jednak dość szybko przegrała w powojennej rzeczywistości. Ogromny wpływ na stylistykę motoryzacyjną wywarły projekty amerykańskie, ponieważ tamtejszy przemysł nie poniósł zniszczeń wojennych i mógł z miejsca wprowadzić modele zrywające z przedwojennymi tradycjami.
Niemniej jednak, nadwozie IFY, należy uznać za bardzo ładne, spójne stylistycznie. Tak również oceniano je w ówczesnej Europie, o czym świadczą dwie nagrody za najładniejszy projekt nadwozia, zdobyte w Holandii.
Niestety trudny, powojenny czas nie pozwolił na pełne wykorzystanie możliwości budowania odmian nadwoziowych, jakie daje ramowa konstrukcja podwozia.
Typem podstawowym było dwudrzwiowe nadwozie o kształcie, który trudno ująć w dzisiejszych ramach klasyfikacyjnych. Niemcy po prostu nazywali je dwudrzwiową limuzyną. Należy podkreślić fakt, że IFA F9 od początku produkcji posiadała bagażnik dostępny z zewnątrz, co w konstrukcjach przedwojennych i powstałych wkrótce po II Wojnie Światowej, nie było oczywiste. Nadwozie dość wygodnie mieściło 4 osoby. Już po przeniesieniu produkcji do Eisenach nadwozie przeszło jedyny lifting. Zamiast dzielonych szyb przedniej i tylnej wprowadzono gięte szkła.
IFA, jeśli można tak powiedzieć o jakimkolwiek samochodzie w Polsce lat 50. , kiedy indywidualna motoryzacja była tępiona, była dość popularna. Talony na jej zakup otrzymywali przodownicy pracy, a największa ilość znalazła się na Śląsku, gdzie mogli je zakupić bohaterowie kreowani przez komunistyczne władze, czyli górnicy.

Silnik: R3 0,9 l (901 cm³), dwusuw
Układ zasilania: gaźnik Solex
Moc maksymalna: 30 KM (22 kW) przy 3600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 73,5 Nm przy 2500 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 39,0 s
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Średnie zużycie paliwa: 8,5 l / 100 km

W 25 Rajdzie Monte Carlo wystartowało 319 załóg, na mecie w Monaco sklasyfikowano 272. Największy sukces odnieśli Norwegowie Per Malling i Gunnar Fadum - Sunbeam Mk.III (6h45.936). Drugie miejsce zdobyli Francuzi Georges Gillard i Roger Dugat - Panhard Dyna Z 850 (-24.689). Ostatnie miejsce na podium zajęła Niemiecka załoga Hanns Gerdum i Joachim Kuhling - Mercedes Benz 220 (-36.731). Fińska załoga zajęła 264 miejsce w klasyfikacji generalnej, zajmując 29 miejsce w klasie 1/3.