7 Rali Internacional TAP.

13-18.03.1973r.

Herbert Grunsteidl i Georg Hopf (Volkswagen 1302 S).

Model.

Volkswagen nie jest nowicjuszem na rajdowych odcinkach specjalnych. Najbardziej znanym orężem zespołu jest Polo WRC. Wcześniej koncern zbudował wyczynowe Golfy. Na początku lat 70. XX wieku zawodnicy mieli do dyspozycji Garbusy.
Cztery dekady temu wszystko wyglądało inaczej. Rajdowe Mistrzostwa Europy były niezwykle prestiżową imprezą. Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata we współczesnej formule zostały powołane do życia w 1973 roku. Zespoły fabryczne – w aktualnym tego słowa znaczeniu – nie istniały. Samochody powstawały w warsztatach zewnętrznych tunerów i często występowały w barwach prywatnych zespołów, które w mniejszym lub większym stopniu były powiązane z danymi markami.
Dokładnie tak wyglądała historia zespołu Porsche Salzburg, który stworzono w 1965 roku. Na jego czele stała Luise Piëch, która zarządzała austriackimi przedstawicielstwami Porsche i Volkswagena. Córka Ferdynanda Porsche zamierzała spopularyzować obie marki sukcesami w rajdach i wyścigach. Od 1969 roku Porsche w barwach Porsche Salzburg pojawiały się w najbardziej prestiżowych zawodach – z wyścigami na Nürburgringu oraz Le Mans włącznie.
Ówczesne Volkswageny nie nadawały się na tor. Po odpowiednim przygotowaniu stały się jednak świetnymi rajdówkami. Wyczynowe Käfery zadebiutowały w 1971 roku.
Z zewnątrz Käfer minimalnie różni się od seryjnego Garbusa. Przeznaczenie samochodu zdradzają reflektory dalekosiężne oraz barwy sponsorskie. Niezbyt dużo zmieniło się w kabinie, w której zainstalowano wskaźniki poziomu paliwa, temperatury i ciśnienia oleju, kubełkowe fotele Scheel, kierownicę Indianapolis, wyczynowe pasy bezpieczeństwa oraz skręconą z niewielkiej liczby zastrzałów klatkę bezpieczeństwa. Czy tak zbudowany samochód miał czego szukać na odcinkach specjalnych rajdowych mistrzostw Austrii oraz czempionatu Europy? Jak najbardziej! Sekret z genami Porsche znajdował się pod tylną klapą.
Serce rajdowego Garbusa tylko w niewielkim stopniu przypomina silniki stosowane w seryjnych samochodach. Pojemność skokową silnika zwiększono do 1599 ccm, a stopień sprężania podkręcono do 9,1:1. W układzie zasilania zamontowano gaźniki z Porsche. Początkowo stosowano Soleksy z modelu 912. Później wprowadzono Webery 46 IDA z Porsche 904. Walcząc o optymalne napełnianie komór spalania, średnicę zaworów dolotowych zwiększono o 5,5 milimetra. Zawory wydechowe pozostały seryjne, ale wypolerowano i zoptymalizowano kształt kanałów. Podrasowany silnik miał dużą siłę ciągu dopiero od 4000 obr./min. Pełnej mocy, która w zależności od specyfikacji wynosiła 120 ‒ 136 KM, trzeba było szukać przy 7000 obr./min.
Do sterowania Käferem nie służyła wyłącznie kierownica. Równie ważny był pedał gazu. Umiejętne operowanie przepustnicą pozwalało na zacieśnianie zakrętów. Bardzo mocna, 80-procentowa szpera gwarantowała optymalną trakcję nawet w głębokich poślizgach. Kierowca musiał mieć się jednak na baczności. Wiszący za tylną osią silnik działał jak wahadło. Jeden nieprzemyślany ruch mógł wprowadzić samochód w poślizg, z którego nie sposób było się wyratować. We znaki dawał się też krótki, 2,4-metrowy rozstaw osi – zmuszał do nieustannych korekt toru jazdy.
Zużycie paliwa podczas wyczynowej jazdy było bardzo wysokie. Przez tłoki Garbusa potrafiło przepłynąć 25 l/100 km. Konieczne stało się powiększenie zbiornika paliwa. Aluminiowy bak o pojemności 80 litrów umieszczono w bagażniku. Rozwiązanie nie było najbezpieczniejsze, ale poprawiało wyważenie samochodu.
Powietrzno-olejowy system chłodzenia silnika Garbusa ma wiele zalet – jest prosty i lekki, a ponieważ składa się z mniejszej liczby elementów, które mogą ulec awarii lub uszkodzeniu podczas kolizji, daje większe prawdopodobieństwo dotarcia do mety. Jest też druga strona medalu. Brak płaszcza wodnego utrudnia chłodzenie głowic i cylindrów. Trudniejsze jest też kontrolowanie termicznego bilansu całego silnika. Konstruktorzy rajdowego Garbusa zdecydowali się na kompletne przebudowanie systemu olejowego. Pojemność układu zwiększono z dwóch i pół do siedmiu litrów. Początkowo zbiornik oleju montowano w tylnym błotniku, ostatecznie ulokowano go w miejscu tylnej kanapy. W pasie przednim zamontowano chłodnicę oleju z wyścigowego Porsche 908, a miejsce standardowej miski olejowej zajęła tzw. sucha miska. Rozwiązanie ograniczyło niekontrolowane przemieszanie się oleju wewnątrz silnika na szybko pokonywanych zakrętach, które prowadziło do chwilowych zaników smarowania i przycierania się ruchomych elementów jednostki napędowej.
Sukcesywnie modernizowano także inne podzespoły. W przednim zawieszeniu eksperymentowano z kolumnami MacPhersona, a z tyłu ze stabilizatorem. W pierwszym roku startów Käfer miał 4-biegową skrzynię z wydłużoną jedynką. Na kolejne sezony homologowano 5-stopniową skrzynię z Porsche 914. Początkowo seryjny układ hamulcowy wzmocniono elementami z Volkswagena Typ 3. W latach 1971 ‒ 1973 w rajdach brał udział model 1302 S. W 1973 roku homologowano i wprowadzono unowocześniony wariant 1303 S. Jego kariera dobiegła końca w kolejnym sezonie. Kontynuowanie projektu nie miało większego sensu. Volkswagen zawiesił produkcję Garbusa w Europie, a kryzys naftowy drastycznie ograniczył zainteresowanie samochodami zużywającymi duże ilości paliwa. Łącznie Käfer zwyciężył w piętnastu rajdach i w latach 1971 ‒ 1972 sięgał po mistrzostwa Austrii.

Silnik bokser z powietrzno-olejowym systemem chłodzenia, 1599 ccm, gaźniki Solex lub Weber
Maks. moc 120 ‒ 136 KM przy 7000 obr./min
Koła: 155 SR15
Zawieszenie: amortyzatory Bilstein
Skrzynia biegów 4- lub 5-stopniowa, 80-procentowa szpera
Masa własna: 800 ‒ 870 kg.

7 Rajd Portugalii TAP był trzecią rundą inauguracyjnego sezonu Rajdowych Mistrzostw Świata . Rozgrywany w połowie marca w południowej Portugalii na mieszance asfaltu i szutru rozpoczął się od zlotu gwiaździstego z kilku miast europejskich, obejmując około 4600 km i kończąc w Estoril w Portugalii. Po zlocie gwiaździstym rozegrano 32 odcinki specjalne o łącznej długości 397.50 km. Na starcie rajdu pojawiło się 79 załóg. Metę w Estoril zobaczyły 23.
W 1973 roku i przez kilka kolejnych lat tylko producenci otrzymywali punkty za ukończenie rajdów WRC. Podobnie jak w poprzednim Rajdzie Monte Carlo , Alpine A110 prowadziły w rajdzie, zajmując pierwsze i drugie miejsce znacznie przed innymi konkurentami. Zwycięzcami zostali Jean Luc Therier i Jacques Jaubert - 5h42'16". Na drugim stopniu podium stanęli Jean Pierre Nicolas i Michel Vial (-6'41") - obydwaj Alpine Ranault A110/1800. Trzeci stopień podium zajęła miejscowa załoga Francisco Romaozinho i Jose Bernardo - Citroen DS 21 (-25'32"). Fiat miał katastrofalny rajd, wszystkie trzy jego samochody nie ukończyły rajdu. Pomimo znacznej liczby zgłoszeń międzynarodowych, tylko cztery zespoły spoza Portugalii znalazły się na koniec w pierwszej piętnastce. Austriacy w VW 1302 S mieli wypadek i nie ukończyli rajdu.