31 Rallye Monte Carlo.

20-25.01.1962r.

Ewy Rosqvist i Ursula Wirth (Volvo PV 544).

Model.

Rajd Monte Carlo 1962 - 31 edycja rajdu samochodowego Rajd Monte Carlo rozgrywanego w Monako. Rozgrywany był od 20 do 25 stycznia 1962 roku. Była to pierwsza runda Rajdowych Mistrzostw Europy w roku 1962. Z 8 miast (Glasgow, Paryż, Oslo, Monte Carlo, Ateny, Warszawa Lizbona i Frankfurt) wystartowało 313 załóg (ze zgłoszonych 351). Na metę w Monte-Carlo dojechało 247. Zwyciężyła Szwedzka załoga Erik Carlsson i Gunnar Haggbom - Saab 96 z czasem 48'00. Na drugim stopniu podium stanęli Niemcy Eugen Bohringer i Peter Lang - Mercedes Benz 220 SE (-26.55). Najniższy stopień podium zajęli Anglicy Paddy Hopkirk i Jack Scott - Sunbeam Rapier tracąc do zwycięzców 1'57. Szwedki uplasowały się na 202 miejscu ze stratą do zwycięzców 1h52'35", 9 miejsce w klasyfikacji pań i 28 w klasie 1/3.

Volvo PV544 – samochód osobowy Volvo, produkowany w latach 1958–1965. Był to pierwszy samochód, w którym zastosowano wynalazek Nilsa Bohlina, jakim były trzypunktowe pasy bezpieczeństwa.
Był eksportowany m.in. do USA, gdzie był ceniony za ekonomiczność, solidność i osiągi (w 1959 roku kosztował 2239 dolarów, podobnie do typowych większych amerykańskich samochodów). Samochód cieszył się uznaniem – w ankiecie z 1959 roku 93,3% użytkowników oceniło go jako „doskonały”, a nikt jako kiepski i tylko 5,8% doświadczyło awarii. Był on dość pojemny i znacznie szybszy od większości popularnych samochodów importowanych w tym czasie (czas przyspieszenia 14 sekund do 97 km/h), a przy tym nadal bardziej ekonomiczny od popularnych samochodów amerykańskich.

Nadwozie samonośne, 2-drzwiowe, 4-miejscowe
Silnik rzędowy 4-cylindrowy, 1,6 l, OHV, umieszczony z przodu auta napędzający koła tylne.
Moc maksymalna – 68 KM przy 4500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy - 135 Nm przy 2600 obr./min
Skrzynia przekładniowa 3- i 4-biegowa manualna
Długość/szerokość/wysokość – 4450/1590/1590 mm
Masa własna pojazdu – 980-1080 kg
Prędkość maksymalna – ok. 145 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 15 s

Ewy Rosqvist-von Korff (ur. 3 sierpnia 1929, zm. 4 lipca 2024) była jednym z najbardziej utytułowanych szwedzkich kierowców rajdowych. Wygrała kilka mistrzostw Europy, a także klasyfikację kobiet w Rajdzie Midnight Sun (czterokrotnie, obecnie nazywany Rajd Szwecją). Jej najbardziej znaczącym osiągnięciem było ogólne zwycięstwo w Argentyńskim Turismo Standard Grand Prix w 1962 roku, z Ursulą Wirth (1934–2019) jako jej pilotem.
Ewy Jansson urodziła się 3 sierpnia 1929 roku w Stora Herrestads koło Ystad, jako jedyna córka w rodzinie rolniczej pięciorga dzieci. Po ukończeniu szkoły rolniczej została asystentką weterynarza.
W swojej pracy jako asystent weterynarii, Jansson musiała prowadzić samochód, regularnie odwiedzając farmy każdego dnia. Wtedy narodziło się jej zainteresowanie szybką jazdą, a po pewnym czasie zaczęła rejestrować czasy okrążeń między różnymi gospodarstwami.
Zarówno Ewy (obecnie jak o nazwisku Rosqvist po ślubie z Yngve Rosqvist), jak i jej mąż zostali członkami Royal Automobile Club, na początku z mężem Yngve Rosqvist wykonującym większość jazdy, z żoną jako pilotem. Po tym, jak Klub Samochodowy wyraził swoje zainteresowanie, Ewy Rosqvist również zaczęła rywalizować jako kierowca.
Ewy Rosqvist szybko stała się konkurencyjną zawodniczką, a po pewnym czasie była jedną z najlepszych kobiet w Europie. W 1960 roku podpisała kontrakt jako kierowca fabryczny dla Volvo. Dwa lata później Mercedes-Benz zapewnił jej kontrakt, rozpoczynając międzynarodową karierę na poważnie. Podczas swoich najbardziej intensywnych zawodów mogła być nawet 280 dni podróży z dala od domu.
Zdobyła mistrzostwa Europy w 1959, 1960 i 1961 roku, to ostatnie podzieliła się z Patem Moss. Zdobyła klasyfikację kobiet w Midnatssolsallyt ("Wally to the Midnight Sun", obecnie nazywany Rajd Szwecji) od 1959 do 1962 roku.
W 1962 roku Ewy Rosqvist z powodzeniem uczestniczyła w argentyńskim Grand Prix Standardowym Turismo (jako pierwsza kobieta, jeździła dużym 2 tonowym Mercedesem-Benz 220 SE z Ursulą Wirth jako pilotką. Duet wygrał wszystkie sześć etapów, a także ustanowił nowy rekord prędkości w wyścigu. W 1961 roku średnia prędkość zwycięzcy wynosiła 121 km/h, średnia Rosqvist w 1962 roku wynosiła prawie 127 km/h.
W następnych latach Rosqvist zajęła drugie i trzecie miejsce (odpowiednio w 1963 i 1964 roku w GP Argentyny, a także zwycięstwa w klasie 2,5 litra zarówno w Rajdzie Monte Carlo, jak i na Nurburgringu. Uczestniczyła również rajdach Acropolis i Spa-Sofia-Lige.
Rosqvist przestała uczestniczyć w dużych rajdach po tym, jak Mercedes-Benz rozwiązał swój zespół rajdowy w 1965 roku. Do tego czasu nowi producenci z lżejszymi samochodami sprawiły, że stosunkowo ciężki Mercedes był znacznie mniej konkurencyjny. Ewy Rosqvist dostała ofertę jazdy dla Audi, ale zamiast tego zdecydowała się zakończyć karierę w rajdach na najwyższym poziomie. W czerwcu 1964 roku wyszła za mąż za Alexandra von Korffa, szefa działu sportów motorowych Mercedes-Benz.
Ewy Rosqvist przestała rywalizować w 1967 roku,jeżdżąc całkowicie bez wypadków czy uszkodzonych samochodów.
Rosqvist pozostała przez kilka lat w Stuttgarcie po śmierci Alexandra von Korffa w 1977 roku, ale ostatecznie przeniosła się z powrotem do Szwecji. Tam poznała Karla Gustava Svedberga, szefa firmy Philipson Bil AB, importera i dealera samochodów Mercedes-Benz.Mieszkali razem aż do jego śmierci w 2009 roku.

Zdając sobie sprawę, że Rajd Monte Carlo nie wytrzymałby długo, gdyby zeszłoroczne fiasko zostało powtórzone, Automobile Club de Monaco zmodyfikował swój dość niefortunny czynnik porównania w 1962 roku, aby wyrównać szanse 313 załóg, które wahały się od 746 c.c. D.A.F. do 3 670 c.c. Aston Martin DB4. Niedopuszczalne zwycięstwo Panharda w zeszłym roku nie mogło się powtórzyć, chociaż niewiele jest dowodów na to, że sprzedaż Panharda wzrosła ogromnie z powodu tej wygranej. Sydney Allard stwierdził, że pomimo fantastycznej i nieproporcjonalnej ilości rozgłosu na tym wiecu, sprzedaż jego Allarda nie wzrosła w wyniku jego zwycięstwa z Allardem w 1952 roku.
Jednak inni producenci zdali sobie sprawę, że z tego powodu zwycięstwo Panharda polegało na tym, że zwycięski samochód, Panhard Tiger, z wysokowydajną wersją silnika dwucylindrowego, był homologowany z F.I.A., podczas gdy w zeszłym roku zmodyfikowane wersje produktów większości innych producentów musiały przejść do grupy II lub nawet grupy III, co dało im bardzo niezadowalający czynnik porównania. W 1961 roku okazało się, że producent po producencie ogłosił zmodyfikowane wersje swoich popularnych samochodów rajdowych. B.M.C. ogłosił Cooper-Mini; Ford wyszedł z zestawem do tuningu Anglii, Standard-Triumph wyprodukował zestaw do tuningu i hamulec tarczowy ustawiony dla Herald, a wkrótce potem Leyland rozwiązał zespół fabryczny, pozostawiając tylko sześciu prywatnych uczestników, aby wystartowali w Rajdzie Monte Carlo. Wskazywał na to fakt, że Graham Robson otrzymał zadanie zorganizowania zespołu TR4 na Tulip Rally. Wydaje się, że znakomita prezentacja szwajcarskich prywatnych właścicieli Thunera i Gretenera, którzy zajęli TR4 na drugie miejsce w swojej klasie, spowodowała tę zmianę. Wreszcie, Renault wprowadziło gorącą wersję Dauphine, znaną jako Rajd 1093, pod koniec zeszłego roku i udało mu się go bardzo szybko zmodyfikować, chociaż plotkowano, że B.M.C. otrzymało potwierdzenie homologacji Cooper-Mini na krótko przed rozpoczęciem Rajdu. Ze wszystkimi tymi nowymi modelami, kategoria 1, klasa 1, produkcyjnych samochodów między 500 a 1000 c.c., obiecała być najtrudniejszą stoczoną w tym wydarzeniu i jak teraz wiemy, było zapewnienie ogólnego zwycięzcy.
Impreza podobnie jak w zeszłym roku rozpoczęła się w ośmiu punktach startowych. Po około 2000 mil po drogach Europy wszyscy zawodnicy dotarli do Chambery, z którego zostało ostatnie 550 mil do Monako.Po drodze rozegrano pięć specjalnych etapów, które zdecydowały o wynikach rajdu. Z pewnością spotkało się wiele krytyki ze strony zawodników, że zostali poddani nudnej trasie o długości 2000 mil po drogach Europy przy niskich średnich prędkościach przez około 85 mil prawdziwej ciężkiej jazdy na pięciu etapach specjalnych. Wiele z tej krytyki wynikało z faktu, że pogoda była niezwykle uprzejma, dając tylko kilka mil lodowych dróg na całej trasie, co jest czymś, za co organizatorzy nie mogli Jednak na specjalnych etapach były wystarczająco trudne, aby uporządkować kierowców od tych, którzy wybrali trudny sposób na zimowe wakacje w Monte Carlo, a było ich zbyt wielu. Na pierwszym etapie specjalnym, wkrótce po opuszczeniu Chambery, kierowcy musieli w ciemności przeprawić się przez dwie górskie przełęcze Col du Granier i Col du Cucheron. Granier był pokryty lodem na szczycie, a ci, którzy zdecydowali się pojechać na oponach bez kolcy, wkrótce zaczęli żałować decyzji i dość regularnie odwiedzali krajobraz. Wśród zawodników którzy pojechali bez kolców byli m.in. Graham Hill i Peter Harper, a ich czasy ucierpiały na lodowych kawałkach. Eric Carlsson zrobił najszybszy czas na tym 28-milowym etapie w 40 min. 27 sekund swoim Saabem. Następny był Mercedes-Benz 220 SE Bohringera z czasem 41 min. 20 sek. i Rapier Paddy'ego Hopkirka, który zrobił 41 min. 56 ss. Peter Procter był najszybszy na tym etapie, ale wypadł z trasy uderzając w most. Na szczęście miejscowi pomogli usprawnić Rapiera i ukończył odcinek w 44 min. 45 sek., po utracie pięciu minut.
Z Col du Cucheron trasa udała się na południe w kierunku Mont Ventoux przez szereg ciasnych nawrotów.Mierzony czas na Mont Ventoux obejmował tylko 10-milowy odcinek, a ponieważ było sucho, szybsze samochody utrzymywały przewagę. Hans Walter był najszybszy w swoim Porsche w 10 min. 3 sek., a następnie David Seigle-Morris 10 min. 15 sek. w swoim Austinie-Healey 3000, Donald Morley (MG.A) 10 min. 55 sek. i Bohringer 11 min. 2 sek. Carlsson nie był jednak daleko w tyle i zanotował 11 minut. 33 ss., chociaż Pat Moss w swoim Cooper-Mini zrobiła 11 minut. 32 sek, pokazując, że duże mocne samochody to nie wszystko, Aston Martin DB4 z Lyndon Sims zanotował 11 minut. Jaguar typu E 39. i Merrick's E-type Jaguar zrobił 12 min. 5 sek.
Wraz z nastaniem zmroku zawodnicy dotarli na południowy kraniec Alp i dwa specjalne etapy w pobliżu Thorene. Były one na dość wąskich drogach pełnych zakrętów i nawrotów wysadzane drzewami na zboczach wzgórz, praktycznie suche i wolne od lodu, z wyjątkiem dziwnego plastra tu i tam. Zachęcały one do dużych prędkości i ostrożnego osądu ze strony kierowców którzy nie spali przez ostatnie trzy dni. Mimo to wypadki były nieliczne. Wycofało się tylko kilka Citroenów na tych odcinkach. Niemiecki kierowca Kuhne był najszybszy na pierwszym etapie w 220SE w zadziwiającej 10 min. 58 sek., następny najlepszy jest Walter w Porsche w 11 min. 53 zob., podczas gdy Bohringer zrobił 12 min. 8 sek. do 12 minut. 29 sek. z Saaba Carsona.
Seigle-Morris w wielkim Healey był najszybszy na następnej 15-milowej sekcji specjalnej, w 20 min. 31 sec., z zawsze obecnym Carlssonem w 20 min. 35 sec., podczas gdy Bohringer uzyskał czas tylko 20 min. 47 s. Rajd zbliżał się do końca i pozostała tylko ostatnia specjalna sekcja nad Col de Turini. W zeszłym roku pokryta śniegiem i lodem, ale w tym roku trasa była całkowicie sucha, z wyjątkiem jednego skrawka lodu, który został osłonięty przed słońcem przez niektóre wysokie skały. Szybsi kierowcy wpadają do rowów, zanim dotarli do tego zakrętu w lodzie. Samochód po samochodzie wpadał na skały na zewnątrz zakrętu, ku ogromnej rozkoszy grupy dziewcząt z hostelu na szczycie Col. Tutaj Rene Trautmann, który jechał bardzo szybko w swoim DS19, uderzył w ścianę i stracił dużo czasu na wypychanie samochodu i zmianę opony. Oprócz straty czasu sporo kosztowały go kary za zniszczony samochód co spowodowało że spadł z 9. na 12. pozycję w tymczasowych wynikach. Carlsson przeleciał wokół tego zakrętu i stracił kontrolę, ale szedł tak szybko, że tylko przyciął skałę tyłem Saaba i zrobił trzeci najlepszy czas w tym ostatnim etapie, w 31 min. 26 sek. Najszybszy był Walter w 30 min. 31 sec., z Bohringerem na 31 min. 18 sek. Na ostatnim odcinku na suchych drogach Mabbs/Aaltonen Cooper-Mini uderzył w wystającą skałę i kilka razy przetoczył się przez dach zapalając się po drodze. Obaj zostali uratowani przed kontuzją przez pasy bezpieczeństwa, a Mabbs był w stanie wyciągnąć Aaltonena.
Następnego dnia, kiedy ogłoszono wstępne wyniki, nie było zaskoczeniem, że znalezienie Carlssona na czele, zasłużone zwycięstwo za jego łączny czas w poszczególnych etapach było o pięć sekund szybsze niż Bohringer. Wyścigi następnego dnia okazały się mieć większe niż zwykle znaczenie, ponieważ A.C. de Monaco zdecydował, że współczynnik porównania nie będzie miał zastosowania w tym przypadku, tak jak zdecydowali się zmienić system oznaczania w zeszłym roku. Jednak Bohringer musiał nadrobić 11 sekund na okrążeniu na Carlssonie, co naprawdę nie było możliwe na kręty tor G.P., a wielki Szwed poszedł wystarczająco szybko, aby uniknąć kłopotów. Inni zawodnicy byli w stanie poprawić swoje pozycje, jednak nie było to bardziej śmieszne niż przypadek Kuhne'a, który był w stanie przeskoczyć z 49. miejsca na ósme w wyniku pięciu szybkich okrążeń toru wyścigowego. To prawie zagroziło drużynie Sunbeam Rapier, która byłaby wielką żałosną, dla kierowców Rapier, Hopkirk, Procter, Graham Hill, Harper i Tiny Lewis zdobyli swoje 3., 4., dziesiąte, dwunaste i 17 miejsca. B.M.C. miał satysfakcję z uzyskania wygranych w klasie, choć przeciwko raczej ograniczonej konkurencji, ale Pat Moss pokazała możliwości standardowego Cooper-Mini, zajmując 26. miejsce i wygrywając Coupe des Dames po raz trzeci.