9.09.1926r.

(Motor 49 / 1962)

(1972r)

(Motor 29 / 1979)

(Auto Świat 33 / 1995)

(Moto Puls 5 / 1997)

Longin Bielak (ur. 7 listopada 1926) – jedna z najbardziej znanych postaci polskiego sportu samochodowego. Jest posiadaczem 21 tytułów Mistrza i Wicemistrza Polski w wyścigach i rajdach samochodowych.
Sportową karierę Longin Bielak rozpoczął zaraz po II wojnie światowej, w 1949 roku. Przez cały czas jej trwania do lat siedemdziesiątych, był zawodnikiem startującym jednocześnie w rajdach i wyścigach samochodowych. Jednakże to wyścigi były największą jego pasją, a startował w nich głównie za kierownicą wyścigowych samochodów jednomiejscowych (formuł). W latach 50. zbudował jako jeden z pierwszych, samochód wyścigowy tzw. SAM, na którym zdobywał tytuły mistrzowskie. W latach 60., startował w Formule 3 ścigając się kilkukrotnie z najlepszymi kierowcami w Europie. Udało mu się być na podium obok takich kierowców, jak Jackie Stewart czy Jochen Rindt, przed ich wejściem do Formuły 1. Jest jedynym Polakiem, który startował z sukcesami aż dziesięciokrotnie w rajdzie Monte Carlo, a także 5-krotnie w rajdzie Acropolis, które obecnie stanowią eliminacje Rajdowych Mistrzostw Świata.
Po zakończeniu kariery sportowej w latach 70. aktywnie zajął się działaniem dla dobra rozwoju sportu samochodowego w Polsce i do chwili obecnej jest Honorowym Prezesem Automobilklubu Polski, posiadając legitymację członkowską nr 25.
Jest posiadaczem wszystkich najważniejszych odznaczeń sportowych, w tym Zasłużonego Mistrza Sportu. Otrzymał też godność Członka Honorowego Automobilklubu Polski, a w 1999 roku został odznaczony przez Prezydenta RP Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski.
Zawodowo Longin Bielak był dealerem samochodów marki Peugeot w podwarszawskich Łomiankach (Peugeot Longin Bielak).

(Auto Moto 10 / 1999r)

Ludzie polskiej motoryzacji: Longin Bielak - Człowiek z pasją.

Longin Bielak – człowiek legenda, zawodnik rajdowy i wyścigowy, zwycięzca wielu rajdów i wyścigów. Mistrz Polski w latach 1955-1970 posiada 21 tytułów Mistrza i Wice Mistrza Polski. Do historii polskich sportów motorowych przeszedł jego start Syreną w Rajdzie Monte Carlo. Działacz sportów motorowych, były przewodniczący Głównej Komisji Sportów Samochodowych, były prezes Automobilklubu Polski. W latach siedemdziesiątych ub. wieku współwłaściciel autoryzowanego serwisu Peugeot. Od 1999 roku samodzielny (spółka rodzinna) dealer Peugeot w Warszawie.

Rodzinna sztafeta

- Motoryzacja zawsze była moją pasją. – opowiada Longin Bielak -  Z zawodu jestem mechanikiem. Zawsze lubiłem grzebać przy samochodach. Gdy zaczynałem, było ich niewiele, często się psuły. Naprawa wymagała wiedzy, zaangażowania i sprytu... części zamienne były na wagę złota, trzeba było sobie jakoś radzić.. Jazda autem, dzisiaj tak zwyczajna i powszechna, wówczas była nie lada wydarzeniem. Pewnie dlatego najpierw zacząłem pracować jako kierowca...   

•    Pańskie nazwisko przez lata kojarzone było ze sportem, z rajdami, z wyścigami...
- W pierwszym rajdzie wystartowałem bodaj w 1949 roku. Była to jakaś okręgówka organizowana w Warszawie przez Automobilklub Polski. Do dzisiaj mam dyplom z tego rajdu. Startowałem samochodem „służbowym”, który na co dzień prowadziłem w spółdzielni, w której pracowałem jako kierowca. I tak to się zaczęło. Potem przyszły kolejne starty w rajdach i wyścigach. Kilkakrotnie startowałem w Rajdzie Monte Carlo Syreną, a także Fiatem 126p, w Rajdzie Akropolu. I jeszcze wielu rajdach i wyścigach.

•    Podobno sam Pan budował auta do wyścigów?
- Z pewnością łatwiej byłoby je kupić, ale nie było gdzie. Radziliśmy sobie, jak kto umiał i mógł. Wielu zawodników budowało sobie samochody. Ja zrobiłem dwa, jeden na bazie Fiata 1100. Startowałem samochodem F3 według regulaminu FIA budowanym w Polsce przez PZMot m.in. na torze Sachsenring, gdzie konkurowałem z późniejszym mistrzem świata Jackie Stewardem. Drugi samochód miał silnik od BMW.

•    Przez lata uczestniczył Pan także w organizowaniu i tworzeniu polskich sportów motorowych.
- To nic nadzwyczajnego, tak postępowało wielu kolegów. Dla nas to była naturalna konsekwencja startów w rajdach i wyścigach. Jako zawodnicy dobrze wiedzieliśmy, co trzeba zrobić, aby imprezy były bardziej atrakcyjne dla zawodników i kibiców, aby były bezpieczniejsze. Wiedzieliśmy, jakie są problemy zawodników i były pomysły, jak je rozwiązać. Muszę się jednak pochwalić, że za mojej kadencji jako przewodniczącego Głównej Komisji Sportów Samochodowych Zarządu Głównego Polskiego Związku Motorowego powstały w Polsce dwa tory: w Kielcach i Poznaniu. Więc warto było.  

•    Od lat jest Pan związany z Peugeotem. Dlaczego wybrał Pan tę markę ?
- W tamtych latach tylko francuskie firmy przejawiały jakąś aktywność na polskim rynku. Na warszawskich ulicach brylował m.in. Peugeot 404. Tym autem poruszali się m.in. nasi dygnitarze. Założyliśmy wraz z Januszem Kiljańczykiem (także zawodnikiem rajdowym i wyścigowym) spółkę. Otworzyliśmy serwis samochodów francuskich; on zajmował się Renault, ja Peugeot. Jako nieliczni w Polsce mieliśmy wówczas - to były lata siedemdziesiąte ub. wieku – autoryzację. Trzeba było spełnić wysokie standardy producenta, dotyczące obsługi klienta i estetyki zakładu, np. u nas było czysto, nie było smarów na podłodze, a warsztat był wyłożony białą glazurą... Dzisiaj to standard, wtedy to był ewenement.    

•    Dzisiaj ma Pan dużą stację dealerską w Łomiankach pod Warszawą, pozostał Pan wierny Peugeot'owi
- Po tylu latach współpracy z marką to oczywista oczywistość. Zaczynaliśmy w 1999 roku, w trudnych czasach kontyngentu. Na początku sprzedawaliśmy ok. 300 samochodów rocznie. Przetrwaliśmy załamanie sprzedaży, przetrwaliśmy wejście do Unii Europejskiej i ten ogromny zalew (w dużym stopniu trwający do dziś) samochodów używanych. Obecnie sprzedajemy ok. 900 samochodów rocznie i zatrudniamy blisko 70 osób. Prowadzimy pełną działalność dealerską, sprzedajemy auta nowe i używane, sprzedajemy części zamienne, prowadzimy serwis mechaniczny i blacharsko-lakierniczy. Ta stacja to spółka rodzinna, częściowo prowadzona przez mojego syna. Syn także startuje w rajdach. Taka rodzinna sztafeta... to cieszy...

•    Jak Pan, z punktu widzenia dealera, ocenia polski rynek samochodowy?
- Jako mocno rozregulowaną maszynę. Mamy duży potencjał, ale brak jasnych zasad, więc panuje chaos i „wolna amerykanka”. Sprzedaż nowych samochodów istnieje dzięki firmom. Indywidualny nabywca właściwie odgrywa mniejszą rolę. Olbrzymią szkodę dealerom robi niekontrolowany handel używanymi autami sprowadzanymi z zagranicy. Każdy z dealerów bez względu na markę przyjmuje w rozliczeniu stare auto klienta. My te samochody sprawdzamy, często naprawiamy i wystawiamy do sprzedaży z kilkumiesięczną gwarancją. Taki samochód – z konieczności - ma nierzadko sporo wyższą cenę od powypadkowego auta, które przyjechało np. z Niemiec na lawecie. Potrzebne są regulacje prawne, które zabezpieczą rynek przed złomem. Myślę także, że trzeba uwolnić sprzedaż naszych używanych aut na wschód do sąsiadów. Po co mają jeździć do Niemiec, Francji czy Belgii, skoro do nas bliżej...

(Classic Auto 63 / 2011)

(Automobilista 8 / 2012)

(120 lat sportu samochodowego w Polsce)

Polski mistrz kierownicy: Longin Bielak

Każdy kraj ma swojego mistrza kierownicy. Szwecja Steringa Moss’a, Austria Nikiego Laudę, a Stany Zjednoczone dobrze pamiętają wyczyny Herb’a Thomasa, który startował na Hudsonie Hornecie. W Polsce motoryzacja rozwija się już od ponad 100 lat. Pionierami wyścigów samochodowych byli m.in. Jan Ripper czy Aleksander Mazurek. Do ich grona należy także kierowca rajdowy, Pan Longin Bielak – zdobywca 21 tytułów Mistrza oraz Wicemistrza Polski w wyścigach samochodowych, który jako jeden z pierwszych zapoczątkował w Polsce erę amatorskich pojazdów wyścigowych.

Zamiłowanie do motoryzacji żyło w Panu Longinie odkąd pamięta. Tuż po II wojnie światowej, pracując jako kierowca zawodowy, przyglądał się licznym wyścigom motocyklowym. Ten rodzaj sportu odbywał się wtedy na ulicach miast będących w trakcie powojennej odbudowy. Wtedy właśnie postanowił, że też będzie się ścigał. Był to okres, kiedy wszystkie koła i związki motorowe połączono w słynny Automobilklub Polski.

Pierwsze kroki w polskich wyścigach Pan Longin stawiał na wypożyczonej, amerykańskiej limuzynie, którą był Chevrolet Fleetmaster. Dzisiaj potężna i piękna maszyna, wtedy nie była specjalnie zwrotna. Jej podzespoły również nie były stworzone z myślą bicia rekordów prędkości, ale wygodnego przemieszczania się z klasą. Pod koniec 1949 roku tzw. „Szewroleta” została zamieniona na poczciwego Citroena 11BL. Wóz ten był jednym z pojazdów spółdzielni, w której pracował Pan Longin. „Samochód ten pełnił dwie najważniejsze role – auta cywilnego oraz wyścigowego. Właśnie na tym Citroenie zdobyłem swój pierwszy tytuł Mistrza Polski” – wspomina Pan Longin.

W latach 50-tych na polskich drogach poruszało się wiele przedwojennych maszyn. Najczęściej były to montowane w Polsce Chevrolety, Polskie Fiaty 508, rozmaite modele Opli czy zajeżdżone „dekawki”. Wiele z takich egzemplarzy posiadało przeróbki, które umożliwiały funkcjonowanie pojazdu w ruchu ulicznym. Automobilklub Polski w tych czasach również nie dysponował wyszukanymi samochodami. Podczas wyścigów startowały znane, przedwojenne „Bugatki” czy rasowe BMW – „Były to czasy, kiedy Sobiesław Zasada ścigał się na dzisiaj unikatowym BMW 328, a Tadeusz Tabencki jeździł na wiekowym, czerwonym Bugatti. Była też Tatra 600 Tatraplan Zygmunta Skoczkowskiego”.
Rzadziej można było spotkać maszyny typu Lancia Aprilia (samochód wyścigowy Mariana Wierzby) czy wysłużoną Alfa Romeo z końca lat 30-tych. Były to lata, kiedy wkraczała moda na amatorskie samochody, tzw. „SAM-y”. Jednymi z pierwszych amatorskich pojazdów stały się więc kultowy pojazd Pana Longina oraz inna, śmiała konstrukcja z Katowic – o nazwie SAM „MN”, którą zbudował inny wielki kierowca wyścigowy Śp. Michał Nahorski. „SAM-y” bardziej cywilne, często stylizowane na zachodnie wynalazki, propagowane były przez tygodnik „Motor” oraz WFDiF.

Pojazd Pana Longina napędzał silnik (który w tamtych czasach nie był tak łatwo dostępny) od popularnego Fiata 1100. Duża ilość podobnych części dostępnych była w tym czasie… na złomowisku! „Owy silnik był jednak zupełnie nowy. Przeczekał wojnę w bezpiecznym miejscu. Natomiast karoseria mojego egzemplarza wykonana była z aluminium. Do tego wozu mam największy sentyment. Samo spawanie ramy, używanie nitów, tworzenie zupełnie nowej, a przede wszystkim wyróżniającej się konstrukcji było dla mnie czymś niezapomnianym. Dzisiaj takich samochodów już nie będzie. Wyprzedzałem nim rozmaite maszyny, nawet Bugatti. Jedyną osobą, której zdarzało się mnie wyprzedzić był sam Jan Ripper (!)” – z nostalgią wspomina Pan Longin. W późniejszym czasie „fiatowską” jednostkę napędową w pojeździe wymieniono na żwawszą – 1300 z Simki. W niektórych zachowanych źródłach prasowych owa wyścigówka widnieje pod nazwą „SAM Simca Flash”.

Po wielu zwycięstwach i próbach sportowych odniesionych za białą kierownicą SAMA, przyszedł czas na bardziej znane rajdy.
„Na pierwszy Rajd Monte Carlo pojechaliśmy z Adamem Wędrychowskim na kultowym dzisiaj wśród zbieraczy samochodzie. Była nim francuska Simca Aronde. Byliśmy przekonani, że umiemy jeździć i że wszystkim damy radę. Było jednak nieco inaczej. Nie wygraliśmy rajdu, nasza skrzynia biegów uległa awarii, dlatego też linię mety przekroczyliśmy… jadąc tyłem.” Pan Longin Bielak dwukrotnie startował też w Rajdzie Monte Carlo polską Syreną (w całej historii tego rajdu, na tym modelu wystartowało prawie 10 załóg). Tamta Syrena była specjalnie podrasowana i zajęła blisko setne miejsce, z czym zakwalifikowała się do pierwszej grupy. „Wiele innych aut padało wtedy na trasie. Głównym tego czynnikiem było zróżnicowanie górskiego terenu oraz kiepskiej jakości dróg, które przykładowo podczas Rajdu Akropolis wyeliminowały wiele na pozór solidnie wyglądających samochodów, w tym także nasze BMW 700”.

Lecz nie tylko o tych wyczynach było głośno. Polski mistrz wraz ze Stanisławem Stolarskim zasiadał także w rasowym Renault 8 Gordini (Rajd Dolnośląski) jak i we wczesnym Morrisie Mini Cooper (ikonie rajdu Akropolis).
Wróćmy na chwilę do wymienionego wcześniej Renaulta. Skąd wśród tylu licznych, zjawiskowych samochodów wyścigowych pojawiają się też pojazdy z francuskim „rodowodem”? Według Pana Longina auta francuskie były bardziej innowacyjne oraz nieco łatwiej dostępne jak na lata 60-te. Startował też na Renault 4CV (pierwszy udział w niezwykle upalnym, greckim rajdzie Akropolu). Były to czasy kiedy Polski Związek Motorowy sprowadzał również Simki Aronde dla Motosportu Polskiego.

Sport motorowy to nie tylko wielkie skupienie i rozwaga podczas jazdy, ale także niezwykłe historie. Na pewno jedną z nich była ta podczas rajdu Akropolu. „Wtedy na starej, greckiej szosie mieliśmy postój. Tamtejsze drogi były jednymi z najgorszych w Europie. Gdy staliśmy przy rozgrzanym przez słońce samochodzie nagle, w zupełnej pustce kibic przyniósł mi butelkę Coca-Coli. To było wielkie zaskoczenie, bowiem w promieniu 200 metrów otaczały nas tylko skały”. W zagranicznych rajdach załoga Longin Bielak i Jerzy Dobrzański startowała też na wcześniej wspomnianym, małym, bawarskim wynalazku, jakim było zgrabne BMW 700. Jak wspomina Pan Longin: „BMW 700 należała do rodziny Jerzego Dobrzańskiego. Nie zostało ono jednak w kraju (miało być prezentem dla kogoś z rodziny Pana Jerzego), ale brało udział z nami w kilku rajdach. Była to połowa lat 60-tych. Warto też wspomnieć fakt, że ówczesny kierowca musiał dobrze znać się na mechanice i swoim samochodzie. Wtedy takie rzeczy jak chociażby usportowiony silnik Wartburga lub pakiet paru części kupionych za odłożone wcześniej diety były dla wielu czymś! ”. Jedno z poniższych zdjęć ilustruje zmagania „siedemsetki” podczas Rajdu Akropolu w 1965 roku.

Pan Longin był też pilotem Pana Sobiesława Zasady. Obaj wystartowali wtedy na małym Fiacie 600 z silnikiem Abartha (Fiacie Abarth 1000), pokonując trasę z Warszawy do Monako, gdzie odbywał się Zjazd Gwieździsty. „Włosi są niezwykłym narodem. Gorąco kibicowali naszej polskiej załodze jak i poczciwej, włoskiej maszynie jaką był nasz Fiat. Próbowali nam uchylić nieba, abyśmy tylko wygrali i dojechali do Monako. Częstowali nas kawą, przynosili posiłki i zaopatrywali nas w paliwo. Było to zaskakujące!” – z sentymentem wspomina Pan Longin. Parę lat później ten sam skład wyruszył w nieco inną, testową podróż zupełnie nowym Polskim Fiatem 126p trasami legendarnego Rajdu Monte Carlo. Było to nie lada śmiałe wyzwanie dla polskiego malucha jak i naszych kierowców!
Fot. 19 – Opis do tego zdjęcia: Wspomniany Fiat 600, startujący w Rajdzie Monte Carlo na jednej z górskich tras. Fotografia z 1964 roku.
W 1968 roku Longin Bielak uczestniczył też w Rajdzie Polski. „Musiałem zrezygnować wtedy z wyjazdu do Bułgarii, na rzecz kręcenia przez WFDiF filmu pt. „Rajd Polski”. Na jego potrzeby podstawione zostały dwa Fiaty 125p 1300, w których poza rajdowcami podróżować mogli kamerzyści (specjalnie umiejscowieni z tyłu)”. Załoga Automobilklubu Warszawskiego zajęła wtedy 4 miejsce. Relacja z tego wydarzenia zachowała się do dzisiaj. Dzięki niej możemy choć na chwilę przenieść się w realia wyścigów z lat 60-tych i zetknąć się z wielkimi mistrzami kierownicy oraz legendarnymi maszynami, które widujemy dzisiaj głównie na zlotach. Były to m. in. NSU Prinz, Volvo Amazon, Skoda 1000 MB, Porsche (modele 911S, 912), Moskwicz 408 (który dojechał do mety z rozbitym lewym bokiem) oraz zagraniczne modele Forda, takie jak Taunus załogi z Węgier.

„W dzisiejszych czasach wyścigi samochodowe diametralnie się zmieniły. Kiedyś dobre osiągi należały do Szwedów. Aktualnie spore grono uczestników popularnych kjs-ów startuje na dobrze wyposażonych samochodach. Wzrosło przede wszystkim bezpieczeństwo, które było kiedyś znikome. Z dzisiejszych rajdowców bardzo cenię sobie Roberta Kubicę oraz Kajetana Kajetanowicza”.

Poza wielkimi, europejskimi wyścigami Pan Longin startował w latach 60-tych również w Formule 3 ścigając się kilkukrotnie z najlepszymi kierowcami tej dyscypliny sportowej. Duży sukces polskiego zawodnika przejawiał się chociażby w słynnym rekordzie ustanowionym w Częstochowie.
„Osiągnąłem wtedy zawrotną prędkość około 140 km/h! Startowaliśmy też na specjalnie dostosowanych samochodach Formuły 3 w Czechach. Pamiętam, że na torze w Brnie po przekroczeniu prawie 200 km/h, jadąc prostym odcinkiem obserwowałem stan zegarów na konsoli głównej. W tym momencie moją uwagę przykuły też opony, które od wysokich prędkości i wpływu siły odśrodkowej stawały się… stożkowate! Była to wina ich ówczesnej jakości, która dopiero później się poprawiła. Dzisiaj jest to nie do pomyślenia”.

Jego dziesięciokrotne uczestnictwo w rajdzie Monte Carlo oraz pięciokrotne w rajdzie Akropolu z dumą zapisały się na kartach polskiej historii sportów samochodowych, a po zakończeniu kariery sportowej pod koniec lat 70-tych aktywnie zajął się działaniem dla dobra rozwoju sportu samochodowego w Polsce.
Pan Longin Bielak jest posiadaczem wielu odznaczeń sportowych min. Zasłużonego Mistrza Sportu, Członka Honorowego Automobilklubu Polski oraz odznaczenia nadanego przez Prezydenta RP – Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski. Ciekawostką jest to, że wydana pod koniec lat 40-tych legitymacja Automobilklubu Polskiego nosi numer 025. Dziś jest to jedna z wielkich motoryzacyjnych pamiątek.

Bohater artykułu do dziś jest wielkim i uznanym człowiekiem polskiego motosportu. Między innymi to dzięki jego zasługom polska historia wyścigów istnieje do dzisiaj, a wiele osób z dużym sentymentem wspomina dawne rajdy, wyścigi jak również niezwykłe samochody. Nie były to skomputeryzowane bolidy, ale prawdziwe auta, których wiele cywilnych wersji jeździło wtedy po europejskich drogach. Bohater naszego artykułu do dzisiaj uwielbia prowadzić samochód – i to w jakim stylu!

Zwycięstwa Pana Longina są idealnym przykładem tego, że nie tylko mocny samochód jest podstawą wygranej. To także niezwykły talent i miłość do motoryzacji, która jest w człowieku od najmłodszych lat. Dla wielu młodych osób taka postawa jest wzorem stylu jazdy i zachowania zasad fair-play.
Bardzo dziękuję za możliwość rozmowy. Pozdrawiam bardzo serdecznie!

(Alfabet Warszawskich Automobilistów – 2023)

Historia startów. (częściowa)

1951r. Ogólnopolska Jazda Orientacyjno-Konkursowa – Wisła. Citroen BL 11. 1m./kl.T do 2000.

1952r. Jednodniowa Jazda Konkursowa Gdynia-Warszawa. Citroen BL 11.

1952r. Tychy. Citroen BL 11.

1953r. Warszawa. Citroen BL 11.

1953r. Jednodniowa Jazda Konkursowa. Ctroen BL 11.

1953r. Lublin. Citroen BL 11. 1m./kl.turyst.

1954r. Kraków. Citroen BL 11. 1m./kl.T.

1954r. Jednodniowa Jazda Konkursowa. Citroen BL 11. 2m./kl.T.do 2000.

1954r. Katowice. Citroen BL 11. 2m./kl.T.

1954r. Lublin. Citroen BL 11. 2m./kl.T.

1954r. Wisła. Citroen BL 11. 1m./kl.T.do 2000.

1954r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 2m./kl.T.

1955r. Częstochowa. SAM Fiat. 1m./kl.S 1600 i S 1300.

1955r. Łódź. SAM Fiat. 1m./kl.S 1300 i 2m./kl.S 1600.

1955r. Poznań. SAM Fiat. 1m./kl.S 1300 i 2m./kl.S 1600.

1955r. Częstochowa. SAM Fiat. 1m./kl.S1300 i 2m./kl.S1600.

1955r. Górski Rajd Samochodowy w Wiśle. SAM Fiat. 1m./kl.S.ponad 1300.

1955r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m./kl.S 1300.

1956r. Poznań. SAM Flash.

1956r. Kraków. SAM Flash. 1m./kl.S1300 i S1600.

1956r. Częstochowa. SAM Flash. 1m./kl.S1300 i S1600.

1956r. Kraków. SAM Flash.

1956r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m./kl.S1300 i kl.S pow.1600.

1957r. Warszawa. SAM Flash. 1m./kl.do 1300 i 1600.

1957r. Gdynia. SAM Flash. 2m./kl.do 1300 i 1m./kl.do 1600.

1957r. Bydgoszcz. SAM Flash. Aw.

1957r. Częstochowa. SAM Flash. 1m./kl.do 1300 i 2m./kl.do 1600.

1957r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m./kl.do 1300 i 1600.

1958r. Łódź. Krab 75 Royal Meteor. 3m./kl.750.

1958r. Lublinek. Krab 75 Royal Meteor.

1958r. Opole. Krab 75 Royal Meteor. 2m./kl.750.

1958r. Budapeszt. Krab 75 Royal Meteor.

1958r. Warszawa. Krab 75 Royal Meteor. 1m./kl.750 i 1300.

1958r. Częstochowa. Krab 75 Royal Meteor. 2m./kl.750.

1958r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 2m./kl.750.

1959r. Rallye Monte Carlo #318. Adam Wędrychowski (kierowca). Simca Aronde.

1959r. Opole. Krab 75 Royal Meteor. Aw.

1959r. Rajd Akropolu. Adam Wędrychowski (kierowca). Steyr Puch.

1959r. Częstochowa. Krab 75 HRD. 1m.

1959r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 3m.

1960r. Rally Monte Carlo. Grzegorz Timoszek (kierowca). Simca Aronde P60. 94m.

1960r. Lublin. Krab 75 HRD. 4m.

1960r. Rallye Za Mir i Drużbu #62. Zygmunt Skoczkowski (kierowca). Warszawa M20. 48m. 4m./kl.2500.

1960r. Rajd Polski #67. Grzegorz Timoszek (kierowca). Simca Aronde P60. 35m. (5m.M.P). 3m./kl.8.

1961r. Rallye Monte Carlo. Stanisław Wierzba (kierowca). Syrena 101. 96m.

1961r. Opole. Krab 75 HRD. 6m.

1961r. Rajd Dolnośląski. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311. 3m./kl.6.

1961r. Rajd Polski. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311.

1961r. Rajdowe Mistrzostwa Polski. 2m./kl.6-7.

1961r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 5m.

1962r. Rallye Monte Carlo #350. Stanisław Wierzba (kierowca). Syrena 102. 210m. 52m./kl.1.

1962r. Podkarpacki Rajd Zimowy. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311. 3m./kl.4-5.

1962r. Toruń. Rak Junior I. 1m./formuła junior.

1962r. Rajd Dolnośląski. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311. 1m./kl.4.

1962r. Szczecin. Rak Junior I. 1m./formuła junior

1962r. Rajd Ziemi Lubelskiej. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311. 8m. 3m./kl.4.

1962r. Rajd Akropolu. Antoni Weiner (kierowca). Škoda Octavia TS. 18m.

1962r. Rajd Polski. Stanisław Stolarski. Škoda Octavia TS. R.

1962r. Bekeert Autorallye. Stanisław Stolarski. Škoda Octavia TS. Aw.

1962r. Rajd Wiślański. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311. 10m. 4m./kl.4.

1962r. Rajdowe Mistrzostwa Polski. 1m./kl.4-5.

1962r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m./formuła junior.

1963r. Rallye Monte Carlo #315. Sobiesław Zasada (kierowca). Morris Mini Cooper. R

1963r. Białystok. Rak Junior II Wartburg. 6m./formuła junior.

1963r. Rajd Warszawski. Stanisław Stolarski (kierowca). Wartburg 311. 3m./kl.3.

1963r. Rajd Akropolu. Stanisław Stolarski. BMC Mini Cooper. 21m.

1963r. Lublin. Rak Junior II Wartburg. 2m./formuła junior.

1963r. Osterreichische Alpenfahrt #46. Sobiesław Zasada (kierowca). Alfa Romeo Giulia 1600Ti.

1963r. Rajd Polski. Stanisław Stolarski (kierowca). BMC Mini Cooper.

1963r. Gliwice. Rak Junior II Wartburg. 3m. (2.MP).

1963r. Rallye Wartburg #38. Stanisław Stolarski. BMC Mini Cooper.

1963r. Tychy. Rak Junior II Wartburg. 1m./formuła junior.

1963r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m./formuła junior.

1964r. Rallye Monte Carlo. Sobiesław Zasada (kierowca). Fiat Abarth 600. 41m.

1964r. Lublin. Rak Wartburg. Wyp.

1964r. Sachsenring. Rak Wartburg. 8m.

1964r. Brno. Rak Wartburg. 6m.

1964r. Rajd Polski #5. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. R.

1964r. Sachsenring. Rak Wartburg. 6m.

1964r. Rajd Adriatyku. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. 7m.

1964r. Brno. Rak Wartburg. 5m.

1964r. Tychy. Rak Wartburg. 2m./F3.

1964r. Rallye Wartburg #22. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700.

1964r. Pecs. Rak Wartburg. 4m.

1964r. Kraków. Rak Wartburg. 6m (4m.MP)/F3.

1964r. Warszawa. Rak Wartburg. 2m./F3.

1964r. Rajd Barburki.

1964r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 3m./F3.

1964r. Wyścigowy Puchar KDL. 6m.

1965r. Rallye Monte Carlo. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. Woda w paliwie.

1965r. Rajd Ziemi Białostockiej. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. 1m./kl.1.

1965r. Rajd Adriatyku. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. 3m./kl.

1965r. Warszawa. Rak Wartburg. 2m (1/MP).

1965r. Rajd Polski #6. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. 13m. 3m./kl.1.

1965r. Radom. Rak Wartburg. 2m.

1965r. Rajd Akropolu. Jerzy Dobrzański (kierowca). BMW 700. Aw.

1965r. Łańcut. Rak Wartburg. R.

1965r. Rajdowe Mistrzostwa Polski. 3m./kl.1.

1965r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m.

1966r. Rallye Monte Carlo. Stanisław Stolarski (kierowca). Renault 8 Gordini. 70m. 9m./kl.2.

1966r. Radom. Rak Wartburg. Aw.

1966r. Rajd Warszawski. Ford Taunus.

1966r. Rajd Dolnośląski. Stanisław Stolarski (kierowca). Renault 8 Gordini.

1966r. Warszawa. Rak Wartburg. 6m. (4m.MP).

1966r. Łańcut. Rak Wartburg. 5m.

1966r. Kraków. Rak Wartburg. Aw.

1966r. Rajd Rosyjska Zima. Stanisław Stolarski (kierowca). Renault 8 Gordini. 69m. 5m./kl.5.

1966r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 6m.

1967r. Kraków 1. Rak Wartburg. 7m. (3m.MP).

1967r. Rajd Dolnośląski. Stanisław Stolarski (kierowca). Ford Taunus. 7m. 2m./kl.B3.

1967r. Kraków 2. Rak Wartburg. 2m.

1967r. Puławy. Rak Wartburg. 1m.

1967r. Limanowa. Rak Wartburg. 5m.

1967r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m.

1968r. Limanowa. 1m.

1968r. Zawoja. 1m.

1968r. Rajd Polski. Władysław Domański. Polski Fiat 125p. 4m.M.P. 2m./kl.3.M.P.

1968r. Wyścigi Górskie o puchar Motoru. 1m.

1968r. Rajdowy Puchar Motoru. 17m.

1969r. Pneumant Rallye #18. Andrzej Komorowski (kierowca). Renault 8 Gordini.

1969r. Rajd 1001 Jezior. Andrzej Komorowski (kierowca). Renault 8 Gordini. 3m. 1m./kl.4.

1969r. Salmopol. Promot Cosworth.

1969r. Rajd Dolnośląski. Andrzej Komorowski. Renault 8 Gordini. 7m. 4m./kl.4.

1969r. Rajd Polski. Andrzej Komorowski (kierowca). Renault 8 Gordini. 11m. (3m.MP).

1969r. Zawoja. Promot Cosworth. 1m./F3.  

1969r. Rajd Wartburga. Andrzej Komorowski (kierowca). Renault 8 Gordini. 7m.

1969r. Rajdowe Mistrzostwa Polski. 4m. 2m./kl.4.

1969r. Wyścigowe Mistrzostwa Polski. 1m.

1970r. Toruń. Promot Cosworth. 1m.

1970r. Zawoja. Promot Cosworth. 3m./F3.

1970r. Magnolia. Promot Cosworth.

1971r. Rajd Mazurski #15. Eugeniusz Pach (kierowca). Polski Fiat 125p 1500.

1971r. Rajd Dolnośląski #19. Eugeniusz Pach (kierowca). Polski Fiat 125p/1500.

1972r. Rajd Stomil #23. Eugeniusz Pach (kierowca). Polski Fiat 125p/1500.

1975r. Rallye Monte Carlo. Sobiesław Zasada (kierowca). Polski Fiat 126p. test.

1979r. Rallye Monte Carlo. Adam Smorawiński (kierowca). Polonez 2000.

1983r. GP.Nowego Sącza. Promot. 4m.

1989r. Kryterium Karowa-15 wspaniałych. Toyota Corolla 1,8D XL. 11m.

1991r. Kryterium Karowa-15 wspaniałych. Peugeot 405. 9m.

2008r. Rajd Brodnicki #61. Urszula Bielak. Peugeot 308. 13m. 1m./kl.senior 1.

2008r. Rajd Żubrów. Urszula Bielak. Peugeot 308. 4m. 2m./gr.I,kl.2.

2011r. Rajd Żubrów. Ireneusz Pleskot. Peugeot RCZ. 2m.

2011r. Rajd Barbórka Legend. Błażej Matusiak. Peugeot RCZ. 11m.

2014r. Kryterium Bizonów. Urszula Bielak. Peugeot 208. 3m. 2m./kl.1.