POLSKA

POLSKA

Reklama

Logowanie

Poniżej możesz wyszukać interesujące Cię zdjęcia w galerii i dodać je do koszyka.


Wyszukiwanie rozszerzone





Nie pamiętasz hasła?
Nie pamiętasz nazwy użytkownika?
Nie masz jeszcze konta? Rejestracja

Obszar pobierania

Polecane strony

 

Błażej Krupa

 

RajdowyPuchar.pl

 

AutoSport Retro

Warszawa 203 - 1965

25 Rajd Polski.

5-7.08.1965r.

Adam Smorawiński i Mieczysław Biliński (Warszawa 203).

Model.

Warszawa 203.

Warszawa 203.

Warszawa 203.

Warszawa 203.

Warszawa 203.

Warszawa 203.

FSO Warszawa – polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu M20 Pobieda, rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej.
Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowy M-20, a od 1962 również górnozaworowy S-21. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną. Wczesne warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typu fastback. Z tego powodu potocznie bywała nazywana „warszawianką” lub „garbuską”[3]. Od 1964 produkowana była jako sedan, zaś od 1965 – 5-drzwiowe kombi. Konstrukcja warszawy poddawana była modernizacjom. Od 1958 wytwarzano wersję użytkową pick-up. Powstały także odmiany specjalne: radiowóz, ambulans, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły warszawy skonstruowano samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana.
Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy: Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport.
Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 pod oznaczeniem 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazów i świateł stop. Zmodyfikowano sposób podświetlania tablicy rejestracyjnej z tyłu. Przednie kierunkowskazy otrzymały pomarańczowe klosze w miejsce białych. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiono nowocześniejszymi teleskopowymi. Przednie hamulce wyposażone zostały w układ współbieżnych szczęk (Duplex). Średnicę kół jezdnych zmniejszono z 16 do 15 cali. Zmieniono kształt tylnego zderzaka, z maski usunięto charakterystyczną strzałę. Na przednich błotnikach wprowadzono stylizowany napis Warszawa. Silnik otrzymał nowy, produkowany w Polsce gaźnik typu G35 BEJ, z nieregulowanymi dyszami, dodatkowo wyposażony w ekonomizer. W Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmian technicznych – głównie dotyczyły one instalacji elektrycznej, gdzie zastosowano nowy typ rozrusznika, załączany elektromagnetycznie (wcześniej mechanicznie), oraz silnik wycieraczek o dwóch zakresach prędkości pracy i akumulator o większej pojemności. Oprócz standardowej wersji wyposażeniowej Warszawa 201 oferowana była również w odmianie Lux. Wersja ta charakteryzowała się dwubarwnym nadwoziem, zmienionymi listwami bocznymi oraz bagażnikiem dachowym.
W 1962 wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM. W układzie napędowym zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, co wpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu. Reszta elementów pozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona. Dzięki mocniejszemu silnikowi i innemu przełożeniu tylnego mostu samochód osiągał prędkość maksymalną 130 km/h.

Warszawa 203.

Baza jubileuszowej imprezy znowu znalazła się w Zakopanem. Pętla wschodnia prowadziła w Bieszczady, zachodnia - aż po Karkonosze i Góry Izerskie. Oprócz 15 odcinków specjalnych (czterech nie udało się przeprowadzić), w programie była próba szybkości płaskiej na lotnisku Rakowice, podobna próba szybkości płaskiej na 5 okrążeniach trójkąta Olszyniec, Jedlinka, Wałbrzych; próby zręczności w Nowym Sączu i w Rzeszowie; próby szybkości górskiej Jaszczórówka-Cyhra i Ustroń-Równica. Na starcie załogi z Austrii, Bułgarii, Czechosłowacji (fabryczne Skody 1000 MB), Danii, Finlandii (Rauno Aaltonen w Morrisie Cooper), Francji, Grecji, Jugosławii, NRD i RFN, Szwecji, Węgier, Wielkiej Brytanii (David Thistleth w Hillmanie Imp, który miał być konkurencją dla Mini), ZSRR (fabryczne Moskwicze 408 i Wołgi M-21). Trzon ekipę ZSRR stanowili głównie zawodnicy z Litwy, Łotwy i Estonii.
Srebrny jubileusz nie wypadł, niestety, zbyt okazale. Pretensje uczestników, najpierw dotyczyły rozproszonej bazy hotelowej w Zakopanem, Potem okazało się, że źle działał system pomiaru Printogin; nie w tym sensie, że zawiodła aparatura renomowanej szwajcarskiej firmy Longines, zawodziły raczej ekipy pomiarowe i odcinków specjalnych. Zawodnicy wnosili również reklamacje odnośnie do obowiązującego przed wyścigiem na byłym krakowskim lotnisku Rakowice systemu startowego, wzorowanego na klasycznych wyścigach Le Mans (tzn. samochody stoją w ukośnym szyku, załogi na znak startera dobiegają do swych aut i ruszają bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, w dodatku pomiędzy startującymi samochodami jeszcze biegają współzawodnicy), który to system jeszcze kilka lat wcześniej może wyglądał efektownie, ale w 1965r stał się już anachroniczny za sprawą szybkiego upowszechnienia pasów bezpieczeństwa.
Rok przed XXV Rajdem Polski weszły do Produkcji Skody 1000 MB, ale ich sportowy debiut w naszej eliminacji Mistrzostw Europy nie wypadł udanie - jedna z trzech doświadczonych załóg czechosłowackich nie ukończyła zawodów, dwie pozostałe wyraźnie uległy Wartburgom 1000 (nie tylko kierowców z NRD, ale i prywatnemu, którym jechała krakowska załoga Andrzej Nytko i Kazimierz Jaromin. Załoga Warszawy 203 Adam Smorawiński i Mieczysław Biliński ukończyła rajd na 28 miejscu w klasyfikacji Mistrzostw Europy (na 33 sklasyfikowane załogi) i 10 w Mistrzostwach Polski.

Warszawa 203.

Adam Smorawiński (ur. 23 grudnia 1927 w Poznaniu, zm. 24 kwietnia 2021 – polski przedsiębiorca, kierowca rajdowy i wyścigowy, mistrz Polski. Zawodnik Automobilklubu Wielkopolskiego.
Starty rozpoczął w latach 60. XX wieku jako zawodnik Automobilklubu Wielkopolskiego. Wielokrotnie zdobywał tytuł rajdowego mistrza Polski oraz mistrza Polski w wyścigach samochodowych. Jego największym sukcesem było zwycięstwo w klasyfikacji generalnej rajdowych mistrzostw Polski w 1972. W tym samym roku zwyciężył również w Rajdzie Wisły (z pilotem Andrzejem Zembrzuskim). Drugie miejsce zajmował w Rajdzie Dolnośląskim (1967 – z Jerzym Unierzyńskim, 1972 – z Andrzejem Zembrzuskim, 1973 – z Ryszardem Żyszkowskim) i Rajdzie 1001 Jezior (1969 – z Andrzejem Zembrzuskim). Sześciokrotnie startował w Rajdzie Monte Carlo jako kierowca (1969 – wycofał się, 1970 – wycofał się z powodu awarii, 1971 – wycofał się z powodu wypadku, 1972 – 32 m. (z Ryszardem Żyszkowskim), 1973 – 39 m. (z Andrzejem Zembrzuskim), 1979 – wycofał się), raz jako pilot Henryka Rucińskiego (1966 – wycofali się). Czterokrotnie triumfował w samochodowych mistrzostwach Polski wszechklas.
Od lat 50. prowadził działalność gospodarczą (m.in. tartak, warsztat produkujący zabawki). W latach 1970. został dyrektorem budowy Toru Poznań otwartego w 1977. Następnie wyjechał do Niemiec, prowadził w Berlinie działalność gospodarczą. Po 1989 został generalnym przedstawicielem na Polskę koncernu BMW. W kadencji 1994-1998 był radnym miasta Poznania. W 2016 uhonorowano go tytułem Superseniora Poznańskiego Sportu.
Był członkiem honorowym Polskiego Związku Łowieckiego, prezesem Okręgowej Rady Łowieckiej w Poznaniu, jak również współzałożycielem i prezesem Polskiego Klubu Safari. Został odznaczony Honorowym Żetonem Zasługi "Złom", Medalem św. Huberta oraz honorową odznaką Złota Diana. Swoją kolekcję myśliwską podarował w 2004 Muzeum Przyrodniczo-Łowieckiemu w Uzarzewie.
W wyścigach samochodowych startował jego syn, Wojciech Smorawiński, i wnuk Wojciech Smorawiński junior. Drugi wnuk, Tomasz Smorawiński, był kierowcą rajdowym.

Copyright © 2012-2018 KWA-KWA.pl - Rajdy i Wyścigi.
Wszystkie prawa zastrzeżone.

Marek Kaczmarek
tel. 606 169 768
e-mail: kwa.kwa@op.pl