25 Rajd Polski.

4-8.08.1965r.

Marian Repeta i Leon Zabłocki (Warszawa 203).

Model.

Pod koniec lat 50. Warszawa M20 czyli licencyjna Pobieda była już pojazdem przestarzałym i nieekonomicznym w eksploatacji. Bez wątpienia solidna i prosta konstrukcja dobrze znosiła zły stan dróg, paliwa i olej silnikowy słabej jakości i mnóstwo innych niedogodności, w jakie obfitowały realia lat 50. Wygodne wnętrze zapewniało wysoki komfort jazdy. Poważnym mankamentem był jednak bagażnik, nieproporcjonalnie mały w stosunku do gabarytów pojazdu. W jednym z testów drogowych dziennikarz tygodnika "Motor" Stanisław Szelichowski pytał retorycznie: Dwie walizki i teczka - czy zbyt mało jak na bagażnik dwulitrowego samochodu model 1957?
Pierwsze próby modernizacji podjęto w FSO jeszcze w 1956 roku. Mimo wielkich nadziei gomułkowska odwilż nie przyniosła przełomu - także w motoryzacji. Projekt nadwozia nowej Warszawy, który zlecono włoskiej firmie Carrozzeria Ghia nie wszedł do produkcji. Udało się jednak wprowadzić do produkcji wersję pick-up (1959) oraz zmodernizowany, górnozaworowy silnik S-21 o mocy 70 KM, który miał stanowić źródło napędu dla następcy modelu 202 (1961). Warto dodać, że na początku lat 60. powstał także projekt Warszawy 210, do której przewidziano sześciocylindrowy silnik 2,5 l wzorowany na jednostce Forda Falcona oraz mniejszą jednostkę czterocylindrową 1,65 l o mocy około 60 KM. W jednym z wymienionych przez prof. Cezarego Nawrota prototypów zamontowano poziomą atrapę z podwójnymi okrągłymi reflektorami, przypominającą podobne rozwiązanie z Falcona. Prof. Nawrot po 30 latach wspominał na łamach miesięcznika "Automobilista" długą drogę, jaką przeszły jego projekty:
Powstały dwie wersje nadwozia jako makiety gipsowe. Były one bez "ogonów", gdyż na świecie moda na nie się kończyła. Jeden projekt nawiązywał do koncepcji tylnej szyby nachylonej pod "kątem ujemnym", drugi był bardziej "zwyczajny". Ówczesny dyrektor fabryki Dyja nie zaakceptował projektów, gdyż nie było "ogonów" i polecił zrobić trzecią wersję. Ulepiłem więc następną makietę z ogonami już poziomymi (bo tak się moda zmieniała). Po czym czekaliśmy pół roku na akceptację dyrektora, w którym to czasie powoli zeskrobywałem "ogony" aż do postaci później produkowanej.
Wybrano projekt najbardziej zachowawczy i konserwatywny, odrzucając nowoczesne rozwiązania stylistyczne z Warszawy 210 - niską linię bagażnika i maski silnika, duże szyby oraz płaską atrapę zintegrowaną z podwójnymi reflektorami. Powodem było dążenie do obniżenia kosztów. Bez zmian pozostawiono więc maskę silnika, drzwi oraz przednie błotniki. Poligonem doświadczalnym dla przyszłego modelu z nowym nadwoziem była produkowana od jesieni 1962 roku Warszawa 202, będąca połączeniem dotychczasowej karoserii z górnozaworowym silnikiem S-21 produkowanym od 15 czerwca 1963 roku.
Trzy prototypy Warszawy z trójbryłowym nadwoziem sedan otrzymały oznaczenie 203. Zespołem konstrukcyjnym kierował inż. Roman Skwarek. Za kwestie związane z wdrożeniem nadwozia do produkcji był odpowiedzialny inż. Stanisław Łukaszewicz. Poza zmianą kształtu nadwozia w nowym modelu zmieniono wygląd przedniej partii nadwozia. Wprowadzono inny kształt atrapy, pozostając jednak przy pojedynczych reflektorach osadzonych w błotnikach. Zastosowano panoramiczną przednią szybę i zamontowano zderzaki o prostokątnym profilu, z gumowymi odbojami. Zmiany dotyczyły także oświetlenia - wprowadzono duże klosze tylnych lamp oraz usytuowane z prawej strony światło cofania. Z modelu 201 użyto okrągłe przednie kierunkowskazy. Tylne błotniki wydłużono o ok. 70 mm. Długość całkowita pojazdu wzrosła z 4665 do 4740 mm przy niezmienionym rozstawie osi wynoszącym 2700 mm. Delikatny retusz nie ominął także wnętrza. Górną część kokpitu pokryto czarnym tworzywem sztucznym. Kolumna kierownicza zyskała nową obudowę. W środkowej części kokpitu, na kratce zaślepiającej miejsce na radio pojawiła się chromowana, prostokątna plakietka z oznaczeniem typu - 203.
S-21 to czterocylindrowy, rzędowy silnik chłodzony cieczą. Pojemność skokowa wynosi 2120 cm. Moc maksymalna - 70 KM przy 4000 obr/min. Silnik jest faktycznie modyfikacją jednostki M20, do której zbudowano nową głowicę. Jak wspominał jeden z pracowników FSO wzorowano się na głowicy prawdopodobnie któregoś z modeli Renault przystosowując ją do wymiarów kadłuba M20. Wobec problemów z wypalaniem gniazd i zaworów zastosowano fabrycznie technologię napawania zaworów stellitem.
Napęd na koła tylne był przekazywany tak jak w poprzednich modelach za pomocą suchego, jednotarczowego sprzęgła, manualnej skrzyni o trzech przełożeniach (synchronizowany 2. i 3. bieg), jednoczęściowego wału napędowego. Przednie zawieszenie niezależne stanowiły wahacze poprzeczne o różnej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz drążek stabilizatora. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy oparty na podłużnych resorach eliptycznych oraz amortyzatory ramieniowe dwustronnego działania. W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię ślimakową z podwójną rolką. Stosowano jednoobwodowy, hydrauliczny system hamulcowy z bębnami o średnicy 280 mm przy każdym z kół. Od roku 1958/9 na stalowych obręczach 4,50K x 15" montowano ogumienie dętkowe 6,40 - 15". Czterodrzwiowe nadwozie o konstrukcji samonośnej, tak jak M20, posiadało ramę pomocniczą pod silnikiem. Warto podkreślić, że w podłodze i słupkach Warszawy 223/224 przewidziano punkty montażu pasów bezpieczeństwa. Z prawej strony bagażnika umieszczono koło zapasowe. Pod podłogą bagażnika znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 55 litrów. Powszechnie krytykowanym rozwiązaniem było usytuowanie wlewu paliwa w lewym, tylnym błotniku, co utrudniało tankowanie, gdyż na zdecydowanej większości ówczesnych stacji benzynowych CPN dystrybutory były przystosowane do wlewów paliwa z prawej strony pojazdu.
Czym różnił się model 203 od 204?
Z powodu niedoboru "górnych" silników do produkcji skierowano także Warszawę 204 z nowym nadwoziem i dolnozaworowym silnikiem o mocy 57 KM. Samochody te oprócz innego silnika miały inne przełożenie przekładni głównej, dla S21 stosowano przełożenie 4,55 zaś dla M20 5,125. W rezultacie model 203 osiągał 130 km/h zaś 204 105 - 110 km/h i nie były to prędkości trwałe.
Kwestia dokładnej daty rozpoczęcia produkcji Warszawy 223/224 jest otwarta. Według jednego z pracowników FSO montaż miał rozpocząć się tuż po premierze na Targach Poznańskich, pod koniec czerwca 1964 roku. Prawdopodobnie były to tzw. auta przedseryjne. Andrzej Zieliński, autor monografii Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne określa termin jako IV kwartał 1964 roku. Według innych źródeł seryjna produkcja rozpoczęła się w sierpniu. Zdumiewa milczenie ówczesnej prasy, która zwykle nagłaśniała wprowadzenie nowego modelu lub choćby modyfikację dotychczasowego.
25 października 1964 tygodnik "Motor" informował: 30 września o godzinie 14-tej zeszła z taśmy montażowej FSO ostatnia Warszawa 201 nr 120269. Rozpoczęto produkcję modelu 203 i 204, a do końca roku wyjedzie z fabryki jeszcze 3 tys. nowych Warszaw. Od stycznia wejdzie do produkcji wersja kombi 203 K i taksówka, a w drugim półroczu roku 1965 również sanitarka na bazie kombi. W przyszłym roku FSO wyprodukuje 15 tys. Warszaw i pochodnych. Optymistyczne plany rozminęły się z rzeczywistością. Wdrażanie modelu napotkało na tzw. obiektywne trudności, czyli odwieczny problem z przedsiębiorstwami - kooperantami i dostawą podzespołów. Można przyjąć, że po około roku skala produkcji nieco wzrosła i zamiast 1000 miesięcznie montowano ok. 1300 -1500 samochodów. W rekordowym 1968 roku wyprodukowano ponad 17 tysięcy Warszaw z planowanych 25 tysięcy. Opóźniło się wprowadzanie innych wersji nadwoziowych. Nie był to koniec problemów. Radca prawny firmy Peugeot wysłał do dyrekcji FSO żądanie natychmiastowej zmiany oznaczenia 203/204 na inne, bez zera w środku, które firma prawnie zarezerwowała sobie pod koniec lat 20. Rok wcześniej podobne żądanie otrzymał doktor Ferry Porsche. Wówczas model 901 otrzymał słynne do dziś oznaczenie 911. Dyrektor FSO, inżynier Julian Dyja spełnił żądanie Francuzów. Na przełomie 1964/65 Warszawa 203/204 otrzymała nową nazwę - 223/ 224.
Długo oczekiwany model 203/204 został dobrze przyjęty przez użytkowników i media.
Pierwsze badanie drogowe samochodu przeprowadzone przez tygodnik "Motor" w grudniu 1964 zostało opublikowane w numerze 11 z dnia 14 marca 1965 roku. Zweryfikowano w nim podstawowe dane podawane przez fabrykę i dokonano bezwzględnej oceny samochodu. Potwierdzono, że prędkość maksymalna samochodu jest zgodna z danymi fabrycznymi i wyniosła w teście 131 km/h. Stwierdzono, że prędkościomierz pokazywał niższe prędkości od rzeczywistych, co zdarzało się niezwykle rzadko wśród innych marek. Gorzej było ze zużyciem paliwa. Fabryka podawała je na 12 l/100 km + 20% dla ruchu miejskiego, czyli 14,4 w ruchu miejskim. W teście stwierdzono, że zużycie miejskie wahało się od 12,2 do 15,8 l/100 km, zaś w jeździe szosowej od 11,2 do 16 l/100km. Ta najniższa wartość dotyczyła prędkości 45 km/h na III biegu, zaś 16 litrów to jazda systemem "pedał dno". Średnie zużycie w teście wyniosło 13,9 l/100 km. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 29,2 s. Była to wartość lepsza niż dla Wołgi GAZ 21, ale gorsza niż dla Wartburga. Skuteczność hamulców oceniono dobrze, ale siła nacisku była niepokojąco duża. Maksymalne opóźnienia uzyskiwano przy naciskach około 50 kG czyli co szczuplejsza pani musiałaby niemal stanąć na pedale. Źle oceniono zestopniowanie skrzyni biegów, które nie pasowało do możliwości mocniejszego silnika. Niezwykle wysoko oceniono komfort podróżowania z zawieszeniem znakomicie dającym sobie radę z naszymi drogami. Na marginesie trzeba dodać, że jego trwałość była w praktyce bardzo mała. Często zaledwie po 20 tys. km należało je naprawiać nawet jeśli regularnie smarowało się całe mnóstwo wystających kalamitek. Nisko oceniono jakość wykonania i wykończenia całego samochodu, w szczególności brak skutecznego zabezpieczenia antykorozyjnego, na które trzeba było jeszcze poczekać. Generalnie samochód oceniono jako duży postęp w stosunku do poprzedniej wersji podkreślając przede wszystkim radykalną poprawę widoczności i zasadniczo powiększony bagażnik.
Nowy górnozaworowy silnik zapewniał też znacznie lepszą dynamikę przy nieznacznie zwiększonym zużyciu paliwa. Jak się okazało w wyniku wielu doświadczeń zasadniczy wpływ na poziom zużycia paliwa w silnikach S21 miała ich prawidłowa regulacja.

Baza jubileuszowej imprezy znowu znalazła się w Zakopanem. Pętla wschodnia prowadziła w Bieszczady, zachodnia - aż po Karkonosze i Góry Izerskie. Oprócz 15 odcinków specjalnych (czterech nie udało się przeprowadzić), w programie była próba szybkości płaskiej na lotnisku Rakowice, podobna próba szybkości płaskiej na 5 okrążeniach trójkąta Olszyniec, Jedlinka, Wałbrzych; próby zręczności w Nowym Sączu i w Rzeszowie; próby szybkości górskiej Jaszczórówka-Cyhra i Ustroń-Równica. Na starcie załogi z Austrii, Bułgarii, Czechosłowacji (fabryczne Skody 1000 MB), Danii, Finlandii (Rauno Aaltonen w Morrisie Cooper), Francji, Grecji, Jugosławii, NRD i RFN, Szwecji, Węgier, Wielkiej Brytanii (David Thistleth w Hillmanie Imp, który miał być konkurencją dla Mini), ZSRR (fabryczne Moskwicze 408 i Wołgi M-21). Trzon ekipy ZSRR stanowili głównie zawodnicy z Litwy, Łotwy i Estonii.
Srebrny jubileusz nie wypadł, niestety, zbyt okazale. Pretensje uczestników, najpierw dotyczyły rozproszonej bazy hotelowej w Zakopanem, Potem okazało się, że źle działał system pomiaru Printogin; nie w tym sensie, że zawiodła aparatura renomowanej szwajcarskiej firmy Longines, zawodziły raczej ekipy pomiarowe i odcinków specjalnych. Zawodnicy wnosili również reklamacje odnośnie do obowiązującego przed wyścigiem na byłym krakowskim lotnisku Rakowice systemu startowego, wzorowanego na klasycznych wyścigach Le Mans (tzn. samochody stoją w ukośnym szyku, załogi na znak startera dobiegają do swych aut i ruszają bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, w dodatku pomiędzy startującymi samochodami jeszcze biegają współzawodnicy), który to system jeszcze kilka lat wcześniej może wyglądał efektownie, ale w 1965r stał się już anachroniczny za sprawą szybkiego upowszechnienia pasów bezpieczeństwa.
Rok przed XXV Rajdem Polski weszły do Produkcji Skody 1000 MB, ale ich sportowy debiut w naszej eliminacji Mistrzostw Europy nie wypadł udanie - jedna z trzech doświadczonych załóg czechosłowackich nie ukończyła zawodów, dwie pozostałe wyraźnie uległy Wartburgom 1000 (nie tylko kierowców z NRD, ale i prywatnemu, którym jechała krakowska załoga Andrzej Nytko i Kazimierz Jaromin. Prezentowana na zdjęciu fabryczna załoga Warszawy 203 Marian Repeta i Leon Zabłocki ukończyła rajd na 26 miejscu w klasyfikacji Mistrzostw Europy (na 33 sklasyfikowane załogi) i 9 w Mistrzostwach Polski.

Marian Repeta (ur. 3 czerwca 1927, zm. 10 grudnia 2010) − polski kierowca rajdowy, wielokrotny rajdowy mistrz i wicemistrz Polski, wieloletni pracownik Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie, odznaczony Złotym Krzyżem W 1947 ukończył Państwowe Technikum Mechaniczno-Kolejowe, a w 1950 Państwowe Liceum Mechaniczno-Samochodowe w Warszawie gdzie uzyskał tytuł technika mechanika samochodowego. Po ukończeniu szkoły zatrudniony jako jeden z pierwszych pracowników (nr ewidencyjny FSO - 257) żerańskiej Fabryka Samochodów Osobowych w Dziale Przygotowania Konstrukcji. Pod koniec lat czterdziestych zostaje członkiem Automobilklubu Polski. W 1951 przeniósł się do Działu głównego Konstruktora w FSO, w 1956 w dziale tym utworzono grupę rajdową, w której pracach uczestniczył obok Tadeusza Truchela, Marka Varisella i Stanisława Wierzby. Ich zadaniem był sprawdzanie zmian konstrukcyjnych w Warszawie i Syrenie. Wtedy też Repeta startując właśnie Warszawą, jako zawodnik ekipy fabrycznej FSO, wywalczył dwa razy mistrzostwo (1954, 1956) i trzy razy wicemistrzostwo (1953, 1955, 1962) w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski. Czterokrotnie startował (dwukrotnie jako kierowca i dwukrotnie jako pilot) samochodem Syrena w Rajdzie Monte Carlo - 1960 (99. miejsce), 1961 (nieklasyfikowany z powodu przekroczenia limitu czasu), 1962 (nieklasyfikowany z powodu przekroczenia limitu czasu) i 1964 (nieklasyfikowany z powodu przekroczenia limitu czasu) roku. W 1964 trafił do Działu Transportu FSO, od tego roku brał udział w rajdach jako pilot. Od 1970 w FSO jako technolog zajmował się kontrolą jakości i obsługą techniczną. W FSO pracował do 1986. Zmarł po długiej i ciężkiej chorobie w roku 2010.
W roku 1975 odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi.