23 Rajd Akropolu.

22-28.05.1976r.

Harry Kallstrom i Claes Goran Andersson (Datsun Violet 160 J).

Model.

Japoński Datsun wybrał do swojego zespołu rajdowego Violet 160 J jako następcę coupe 240 Z. W tamtym czasie ta firma samochodowa poszukiwała pojazdu o lekkiej konstrukcji, który lepiej nadawałby się do zawodów odbywających się w Europie. Oryginalne „zetko” wyposażone w silnik sześciocylindrowy miało bardzo długi udział w europejskich imprezach. Model Datsun Violet był wyposażony w silnik o pojemności 1,5 litra, ale wersja rajdowa posiadała już czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra, czyli ten silnik, który producent stosował wcześniej w sedanie 1800 SSS. Datsun Violet 160 J miał swoją premierę w 1975 roku. Pomimo tego, że samochód był w pełni wyposażony w niezależne zawieszenie, nie brakowało mu żadnych olśniewających właściwości jezdnych. Brak przyczepności tylnej osi uniemożliwił mu osiągnięcie lepszej dynamiki. Oryginalny napęd również nie należał do najpotężniejszych. Aby zwiększyć wydajność, Datsun musiał zastosować bardziej wydajną jednostkę z głowicą z czterema zaworami na cylinder. Dzięki nowej głowicy moc silnika wzrosła ze 160 do ponad 200 KM, ale wartość momentu obrotowego pozostała mniej więcej taka sama. Wielką zaletą Violet 160 J była niska masa, która częściowo rekompensowała brak mocy w porównaniu do europejskich konkurentów. Pod względem masy Violet 160 J schodził znacznie poniżej magicznej granicy 1000 kilogramów (w wersji wzmocnionej na rajd Safari jego waga wynosiła zaledwie 980 kg). Datsun chciał swoim nowym samochodem rywalizować w Monte Carlo, jednak później zrezygnował z tego pomysłu i wolał skoncentrować się na najtrudniejszych wydarzeniach w kalendarzu, takich jak rajd Safari czy rajd Akropolis. W 1976 roku firmie samochodowej udało się nawet wygrać w ostatniej z wymienionych rajdów. Datsun dość dużo jeździł na europejskie rajdy, a w szczególności skupiał się na Skandynawii i Wielkiej Brytanii, czyli rynkach, które japoński producent uznał za najciekawsze.
Shekhar Mehta, legendarny kenijski kierowca pochodzenia indyjskiego, pięknie wyjaśnił, co było przyczyną nieprzewidywalnego zachowania 160 J. Mehta dał do zrozumienia, że ​​jadąc tym samochodem miał wrażenie, że gdzieś w kabinie jest inny kierowca który nieustannie manipulował tylną prawą stroną.
W przeciwieństwie do sedana 240 Z i późniejszego sedana 160 J, coupe Violet 160 J nigdy nie wygrało rajdu Safari. Najbliżej triumfu był rok 1977, kiedy Rauno Aaltonen zajął drugie miejsce, i ponownie w 1978, kiedy Kallstrom był na dobrej drodze do zwycięstwa.
Coupe Datsun Violet 160 J było pierwszym z serii zwycięskich modeli marki Datsun-Nissan. Samochody te radziły sobie z sukcesami w najtrudniejszych rajdach szutrowych, takich jak Rajd Akropolis czy afrykańskie kompanie.

Silnik: wolnossący, czterocylindrowy, rzędowy o pojemności 1770 cm i mocy maksymalnej
ponad 200 KM przy 7500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm przy 6000 obr./min.
Napędy: napęd na tylne koła, pięciobiegowa manualna skrzynia biegów.
Zawieszenie kół: Kolumny McPhersona z przodu, oś z wahaczami wleczonymi z tyłu + sprężyny śrubowe amortyzatorów.
Hamulce: przednie i tylne tarczowe.
Koła: felgi 7x14.
Masa własna: 980 kg.
Długość x szerokość: 4120 mm x 1780 mm.
Rozstaw osi: 2451 mm.

Na rajd Akropolis, który zawsze był niezwykle wymagający, zarówno pod względem technicznym, jak i finansowym, Harry Kallstrom wybrał bardzo stabilne tempo, co oczywiście świadczyło o mechanicznej stronie jego samochodu. I jego strategia opłaciła się: Szwed zapewnił tu prestiżowe zwycięstwo nie tylko sobie, ale także marce Datsun.
Fabryczny zespół Lancia przystąpił do greckiej walki trzema samochodami Stratos pilotowanymi przez Waldegarda, Pinto i Pregliasco: Toyotą z oficjalnymi samochodami powierzonymi Mikkoli i Anderssonowi; i Alpine z trzema samochodami dla Ragnotti, Siroco i Neyret. Te trzy marki niewątpliwie były postrzegane jako najwięksi faworyci rajdu Akropolis, na który składało się 51 odcinków specjalnych podzielonych na pięć etapów. Waldegard i Mikkola od samego początku zaczęli walczyć o pierwszą pozycję, aż fińskiego kierowcę zatrzymał problem z wtryskiem paliwa. Pinto zastąpił Fina w walce o prowadzenie, ale wtedy oba Stratosy się zepsuły i w pierwszych szeregach ekipy Lancii pozostał jedynie Pregliasco. Włosi natomiast oglądali tyły francuskich samochodów, które prowadzili Siroco wraz z Ragnottim. Pregliasco jako pierwszy ukończył pierwszy etap w Startos, jednak nie mógł się długo cieszyć. Na początku drugiego etapu całkowicie odpadł. Po nim prowadzenie objął Ragnotti na Alpine A 310, a na drugiej pozycji uplasował się Kallstrom. Do prowadzącego francuza stracił trzy minuty, a na koniec trzeciego etapu było to już cztery minuty. Na czwartym etapie Francuzom przydarzyły się jednak defekty, które pozwoliły Szwedowi zredukować stratę do zaledwie 20 sekund. Kierowca Renault szybko odzyskał prowadzenie, jednak na 38 odcinku zawiodło go zawieszenie, co automatycznie dało Kallstromowi prowadzenie, które utrzymał do końca. W tej eliminacji Datsun Violet 160 J w końcu stanął na wysokości zadania.

Harry Kallstrom pierwotnie prowadził samochody marek Lancia i Volkswagen. W 1974 roku oficjalnie zaczął jeździć dla marki Datsun, która powierzyła mu samochód 260 Z. W tym zestawie jeździł po rajdowych trasach tylko do Rajdu Tysiąca Jezior, gdzie przesiadł się na model 160 J. Szwedzki kierowca był bardzo rozczarowany wynikami swojego pierwszego sezonu z Datsunem, a nawet sezon 1975 nie sprawił mu szczególnej przyjemności. Kallstrom przerwał passę dopiero w 1976 roku, kiedy w rajdzie Safari zajął siódme miejsce i został zwycięzcą rajdu Akropolis, mimo że ukończył już rajd RAC. W kolejnym 1977 roku Kallstrom zajął trzecie miejsce w greckiej imprezie. Od 1978 roku próbował już szczęścia w wersji sedan 160J.
Harry Kallstrom był jednym z najlepszych szwedzkich kierowców lat 60. i 70. Jako pierwszy mieszkaniec północy podpisał kontrakt z producentem samochodów z południa Europy, czyli włoską Lancią. Spędził z tą marką sześć długich sezonów i osiągnął swoje najlepsze wyniki.
Harry Kallstrom urodził się 30 czerwca 1939 roku w szwedzkim miasteczku Sodertalje. Pierwsze lekcje rajdowe odbywał na zamarzniętych szwedzkich jeziorach, za kierownicą Volkswagena Garbusa, którym jeździł także w weekendy. Na co dzień używał tego pojazdu do nauczania swoich uczniów, gdyż prowadził szkołę nauki jazdy. Następnie przesiadł się z Garbusa do znacznie mocniejszego Volkswagena 1500 S, dzięki któremu w 1963 roku zajął niesamowite drugie miejsce w rajdzie RAC (pierwszym był wówczas jego rodak Tom Tran na Volvo PV 544). Doskonały wynik Kallstroma wystrzelił go w szeregi British Motors Corporation (BMC), która pożyczyła mu jeden ze swoich modeli Mini. Tym brytyjskim samochodem w 1964 roku zajął drugie miejsce w Szwecji, a dwa lata później to samo miejsce w rajdzie RAC. W sezonie 1967 Kallstrom przez jakiś czas startował w Renault (jeździł Renault 8 Gordini dla szwedzkiego importera) i ostatecznie podpisał kontrakt z Lancią. Następnie swoje najlepsze rajdowe lata spędził we włoskiej ekipie. Dzięki swojej otwartej naturze idealnie wpasował się w nowy zespół, był też zadowolony z samochodu, co pozwoliło mu w pełni zaprezentować swój talent za kierownicą Fulvii 1.6 coupe HF w 1969 roku udało mu się zdobyć najwyższy cel w Europie. W tym czasie zwyciężył w San Remo, w Hiszpanii i w brytyjskim rajdzie RAC, zajął drugie miejsce w Austrii i Czechosłowacji oraz zajął trzecie miejsce w Polsce. W 1970 ponownie zwyciężył w rajdzie RAC. Na tym rajdzie, na którym jeździło się bez treningu, po raz kolejny znakomicie zademonstrował swoje umiejętności improwizacyjne. Kallstrom w Wielkiej Brytanii spisał się bardzo dobrze, jechał niesamowicie szybko i niemal po mistrzowsku kontrolował swoją Fulvię, a także plasował się w gronie najlepszych kierowców. W kolejnych latach nie radził sobie jednak już tak dobrze. W 1974 roku słabe wyniki zaprowadziły go do firmy samochodowej Datsun, gdzie również spędził wiele lat. Z tą marką odniósł znaczący sukces, szczególnie na rajdzie Safari i rajdzie Akropolis. W 1976 roku przejął nawet wyniszczającą grecką fabrykę. Było to jednak jego jedyne zwycięstwo w Rajdowych Mistrzostwach Świata, które powstały w 1973 roku. W 1977 w rajdzie Akropolis zajął trzecie miejsce, rok później czwarte, a w 1979 ponownie trzecie. Harry Kallstrom pozostał wierny Datsunowi przez siedem sezonów, aż do przejścia na emeryturę. Karierę czynnego kierowcy rajdowego pożegnał w 1980 roku. Kolejnym etapem jego życia była jazda samochodem ciężarowym we własnej firmie w północnej Szwecji. Harry Kallstrom zmarł 13 lipca 2009 roku w wieku 70 lat.