22 Rajd Polski.

Kraków 2-6.08.1962r.

Marian Repeta i Eugeniusz Stryczek.

Model.

Warszawa była pierwszym polskim powojennym samochodem osobowym. To auto zajęło zasłużenie ważną pozycję w dziejach naszej motoryzacji. Gdyby spojrzeć na Warszawę z dzisiejszej perspektywy, jak to często czynią eksperci od motoryzacji, można doszukać się w niej wielu wad. Głównym zarzutem jest nieekonomiczna konstrukcja, narzucona odgórnie przez Związek Radziecki. Czy Warszawa M-20, potocznie nazywana garbuską, faktycznie była kiepskim wozem?. Przecież jej cechy, dzisiaj uważane za wady, ponad pół wieku temu oceniano inaczej. Ale zacznijmy od początku... W pierwszych latach po zakończeniu wojny nikt w Polsce nie myślał o zakupie nowych samochodów. Także pojazdy osobowe wyprodukowane jeszcze przed wojną pojawiały się na ulicach niezwykle rzadko. Większość samochodów została bowiem zarekwirowana. W pierwszych miesiącach II wojny światowej auta przejmowało Wojsko Polskie, potem Niemcy, a resztę Armia Czerwona. W drugiej połowie lat 40, ważyły się losy nie tylko polskiego przemysłu motorowego, ale motoryzacji w ogóle. Zupełnie poważnie rozważano koncepcję, aby osoby prywatne nie miały prawa posiadania samochodu osobowego. Pojazdy miałyby być oddawane do użytku tylko instytucjom i organom państwowym, takim jak ministerstwa, milicja obywatelska czy administracja. Na szczęście nie zrealizowano tego pomysłu i pozwolono osobom prywatnym na rejestrowanie aut. Zrujnowaną działaniami wojennymi i okupacją Polskę należało odbudować. Z tego powodu położono nacisk na produkcję samochodów ciężarowych. Dopiero potem zaczęto myśleć na przygotowaniem auta osobowego. Nikomu jednak nie przyszła do głowy myśl, aby opracować polski projekt takiego auta. Podjęcie tego wyzwania wiązałoby się bowiem z ogromnymi kosztami, na które PRL-u nie było stać. Zaczęto się więc rozglądać za atrakcyjną i w miarę niedrogą licencją. Wybór padł naturalnie na Włochów. Oni dobrze znali polski rynek, a Polacy posiadali wiedzę, jak produkować ich auta. Samochody na włoskiej licencji powstawały bowiem w II Rzeczpospolitej. Szybko udało się osiągając porozumienie w tej sprawie i umowę podpisano już 31 lipca 1948r. Obejmowała ona zakup całej linii produkcyjnej Fiata 1100. Polską premierę auta zaplanowano dwa lata później. Doskonałym miejscem na nową fabrykę był warszawski Żerań. Wypadki potoczyły się błyskawicznie. Już pod koniec roku były gotowe fundamenty. Zakład powstawał na podstawie włoskich planów. Zmiana sytuacji politycznej ostatecznie przekreśliła jednak szanse na produkcję Fiata. Stosunki bloku socjalistycznego z państwami Zachodu coraz bardziej się ochładzały i Stalin nakazał Polsce natychmiastowe zerwanie umowy z włoskim koncernem. Na pocieszenie PRL otrzymał zupełnie za darmo licencję na produkcję radzieckiego samochodu marki Pobieda. Strona polska nie wyszła jednak na tym najlepiej, ponieważ za za zerwanie umowy z Włochami musiała zapłacić z własnych środków gigantyczne odszkodowanie. Darmowa licencja od ZSRR nie osłodziła goryczy rozczarowania. Tym bardziej że ów "gratis" wiązał się z potężnymi kosztami dokumentacji technicznej (ok.150mln złotych). To była jednak jedyna szansa na uruchomienie produkcji jakiegokolwiek polskiego samochodu osobowego, należało więc z niej skorzystać. Oficjalną umowę ze Związkiem Radzieckim podpisano w 1950r. Wtedy prace wykończeniowe fabryki na Żeraniu i przygotowania do produkcji samochodu ruszyły pełną parą. Załoga zobowiązała się, że pierwszy samochód opuści linie montażowe w rocznicę rewolucji.

Silnik rzędowy czterocylindrowy o pojemności 2120cm i mocy 70KM przy 4000 obr./min. Moment obrotowy 147Nm przy 2500obr.min. Napęd na tylną oś z 4 biegową skrzynią biegów. Zawieszenie: przednie niezależne, sprężyny i wahacze, tylne podłużne resory piórowe i amortyzatory dźwigniowe. Hamulce bębnowe na 4 koła. Koła 6,40x15". Masa własna 1420kg. Długość 4,665, szerokość 1,695, wysokość 1,640m. Rozstaw osi 2,700m. Prędkość maksymalna 130 km/godz. Średnie zużycie paliwa 11-12l/100km.

22 Rajd Polski był imprezą wielką. Trasa (blisko 2900km) podzielona na pętlę wschodnią (sięgającą z Krakowa po Tarnobrzeg i Ustrzyki Górne) i zachodnią (do Karkonoszy), łącznie 16 odcinków specjalnych. To już spore (jak na tamte czasy) nasycenie próbami sportowymi, do tego trasa trudna (także nawigacyjnie!), z wysokimi średnimi prędkościami. Wynosiły one w granicach od 50 do 85 km/godz. Przy ówczesnym stanie dróg i ich oznakowania, przy możliwościach samochodów (seryjnych lub stosunkowo nieznacznie zmodyfikowanych, z niezbyt wyrafinowanymi zawieszeniami, układami hamulcowymi, oponami), przy braku dobrych atlasów - to były szybkości dla wielu załóg niewykonalne. W dodatku w tamtych czasach zdarzało się że odległości pomiędzy punktami kontroli czasu były dłuższe od podanych w karcie drogowej (np.z powodu objazdu).
Na liście zgłoszeń w roli faworytów Niemcy Eugen Bohringer i Hermann Kuhne oraz Szwedka Ewy Rosqvist (Mercedesy 220 SE), Szwed Erik Carlsson i Fin Simo Lampinen w Saabach 96, Angielka Pat Moss (Austin Healey 3000). Był też Stuart Turner, sportowy szef grupy BMC (Austin Healey 3000). Były fabryczne Trabanty, Wartburgi, Tatry, Syreny i Warszawy. Te ostatnie reprezentowały 2 załogi fabryczne w Warszawach 202.
To musiała być ostra jazda, skoro z 56 startujących załóg do mety dobrnęła tylko dziesiątka. Wśród nich znalazła się na 8 miejscu (2 miejsce w Mistrzostwach Polski) fabryczna załoga Marian Repeta i Eugeniusz Stryczek (Warszawa M20).

https://www.kwa-kwa.pl/strona/polska-rajdy/itemlist/category/3950-22-rajd-polski-5-eliminacja-wsp10-2-6081962r.html