35 Rallye Automobile Monte Carlo - 14-20.01.1966r.

Henri Pescarolo i Jean Pierre Jaussaud.

Model.

Matra Djet to francuski samochód sportowy, który został pierwotnie zaprojektowany i sprzedawany przez René Bonneta. Jako Bonnet Djet był pierwszym na świecie seryjnym samochodem drogowym z silnikiem umieszczonym centralnie umieszczonym z tyłu. W latach 1962-1967 produkowano różne wersje samochodu, które były sprzedawane pod różnymi nazwami, w tym René Bonnet Djet, Matra-Bonnet Djet, Matra Sports Djet i wreszcie Matra Sports Jet.
Samochód został wprowadzony na rynek w czerwcu 1962 roku jako René Bonnet Djet. Model ten stał się znany z perspektywy czasu jako Djet I. Bonnet nazwał go "Djet", ponieważ chciał, aby był wymawiany przez francuskojęzycznych bardziej jak angielskie słowo "jet" zamiast francuskiego słowa "jet". Nazwa jest często stylizowana na "D'jet" lub "D'Jet". Był napędzany silnikiem o mocy 65 KM (48 kW) i pojemności 1108 cm³ z Renault 8 w umieszczeniu centralnie umieszczonym połączonym ze skrzynią biegów z furgonetki Renault Estafette. Ten układ napędowy zapewniał samochodowi prędkość maksymalną 165 km/godz. lub 190 km/godz. w późniejszym Djet III z silnikiem Gordini. Korpus z włókna szklanego został wybrany ze względu na jego lekkość, łatwość napraw i utrzymanie niskich początkowych kosztów inwestycji. Nadwozie zostało wykonane przez spółkę zależną Matra Générale d'Applications Plastiques w Romorantin i było połączone bezpośrednio ze stalowym podwoziem. Podwozia zostały zbudowane w fabryce Bonneta w Champigny-sur-Marne (przedmieścia Paryża), gdzie odbył się również montaż końcowy. W ramach kontraktu Bonneta z Renault, Djet został opracowany tak, aby mógł rywalizować w kilku różnych klasach, ale ostatecznie wyprodukowano tylko modele o pojemności 1000 i 1100 cm3. Konkurencyjny Aérodjet z 1963 roku był wyposażony w specjalne nadwozie z długim ogonem i większe błotniki, aby pomieścić szersze koła. W 1964 roku René Bonnet wystawił wiele samolotów Aérodjet w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. René Bonnet Djet 1000 (Djet III)
Zawieszenie Djeta było dość zaawansowane jak na tamte czasy, będąc w pełni niezależnym systemem z górnymi i dolnymi wahaczami poprzecznymi ze sprężynami śrubowymi i hamulcami tarczowymi na wszystkich czterech kołach. Samochód mieścił tylko dwie osoby, ponieważ silnik zajmował miejsce tam, gdzie w przeciwnym razie znajdowałoby się tylne siedzenie. Djet I miał 3800 mm (149,6 cala) długości, 1400 mm (55,1 cala) szerokości, 1150 mm (45,3 cala) wysokości i ważył tylko 600 kg (1323 funty). Ogłoszony w 1962 roku Bonnet Djet był pierwszym na świecie seryjnym samochodem drogowym z centralnie umieszczonym silnikiem, pokonując De Tomaso Vallelunga, który został wprowadzony na rynek w 1963 roku, mimo że pierwsze seryjne Djety opuściły fabrykę dopiero w lipcu 1963 roku. W ciągu dwóch lat poprzedzających przejęcie firmy przez Lotrę, wyprodukowano 198 samochodów Bonnet Djet, z których wszystkie z wyjątkiem 19 zostały zbudowane zgodnie ze specyfikacją Djet I o mniejszej mocy. Po przemianowaniu na Matra Djet w 1964 roku, wyprodukowano kolejne 1491 samochodów, zanim produkcja zakończyła się w 1968 roku. Zbudowano mniej niż 60 Vallelungów, zanim De Tomaso zastąpił je Mangustą w 1967 roku. Djet został wyceniony na 20 000 franków francuskich w momencie premiery, tyle samo co jego znacznie większy i bardziej luksusowy odpowiednik, Facel-Vega Facellia. Maska silnika nie zachwycała poziomem wykończenia, a nieizolowane nadwozie z włókna szklanego zapewniało niezwykle hałaśliwe środowisko wewnątrz. Bonnet uważał, że konkurencyjna historia Djeta i jego firmy wystarczy, aby przekonać opinię publiczną do jego zakupu, ale tak się nie stało. Matra przejmuje kontrolę
Kiedy Bonnet popadł w kłopoty finansowe, Matra, która już dostarczała zarówno nadwozia, jak i fabrykę dla Djeta, przejęła René Bonnet Automobiles i jej długi w październiku 1964 roku. Produkcja oryginalnego Djeta została wstrzymana w grudniu 1964 roku. Prezes firmy Matra, Marcel Chassagny, uznał to za doskonałą okazję dla firmy do ekspansji na rynek motoryzacyjny. Chassagny zatrudnił Jean-Luca Lagardère'a z dala od konkurentów z branży lotniczej Avionsa Marcela Dassaulta, aby poprowadził nowo utworzone oddziały Matra Sports i Engins Matra. Były projektant Simca, Philippe Guédon, został zatrudniony do modyfikacji oryginalnego Bonnet Djet. Samochód stał się nieco większy, mierzył 4220 mm (166,1 cala) długości, 1500 mm (59,1 cala) szerokości, 1200 mm (47,2 cala) wysokości i ważył 660 kg (1455 funtów). Produkcja została wznowiona w kwietniu 1965 roku z dwiema nowymi wersjami; Matra-Bonnet Djet V i Djet V S, przy czym ten ostatni ma silnik tuningowany przez Gordini. Podczas tournée po Francji w 1965 roku Jurij Gagarin otrzymał od rządu francuskiego samochód Matra-Bonnet Djet V S coupé. Samochód został później sfotografowany z radzieckimi tablicami rejestracyjnymi. Produkcja była stopniowo przenoszona ze starej fabryki Bonnet, a późne Jety były w całości budowane w macierzystej fabryce Matry w Romorantin-Lanthenay. Po Salonie Samochodowym w Paryżu w 1965 roku zrezygnowano z cyfr rzymskich i nazwy Bonnet. Samochód nazywał się teraz Matra Sports Djet 5. W 1966 roku pojawiła się wersja z większym silnikiem Gordini, a nazwa Djet została porzucona na rzecz jej pierwotnego znaczenia: Jet. Gama modelowa składała się teraz z Jet 5 (silnik Renault 8 Major o pojemności 1108 cm³), Jet 5 S (silnik Renault 8 Gordini o pojemności 1108 cm³) i Jet 6 (silnik Renault Gordini o pojemności 1255 cm³).

Silnik pochodzący z modelu Renault 8 Major rzędowy, 4 cylindrowy o pojemności 1255cm i mocy 104KM przy 6750obr./min. napędzający tylne koła. Maksymalny moment obrotowy 117Nm przy 5000 obr./min. Skrzynia biegów: 4 biegowa manualna. Wymiary: długość 4,216, szerokość 1,500, wysokość 1,200m. Rozstaw osi 2,400m. Masa własna 615kg. Prędkość maksymalna 200 km/godz.

Rajd z 1966 roku był najbardziej kontrowersyjnym wydarzeniem w historii rajdu. Pierwsi czterej kierowcy jadący trzema Mini-Cooperami, Timo Mäkinenem, Rauno Aaltonenem i Paddym Hopkirkiem oraz Fordem Cortiną Rogera Clarka, który zajął czwarte miejsce, zostali zdyskwalifikowani, ponieważ używali w swoich reflektorach żarówek kwarcowo-jodowych bez zanurzania z pojedynczym żarnikiem, zamiast standardowych szklanych żarówek zanurzeniowych z podwójnym żarnikiem, które są montowane w seryjnej wersji każdego modelu sprzedawanego publicznie. Dzięki temu Pauli Toivonen (Citroën ID) awansował na pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Rosemary Smith (Hillman Imp) również została zdyskwalifikowana z szóstego miejsca, po wygraniu Coupe des Dames, klasy kobiet. W sumie zdyskwalifikowano dziesięć samochodów. Zespoły zagroziły bojkotem imprezy.

Henri Pescarolo - rok wcześniej pilot Jeana Francois Piot - startujący w mistrzostwach Francji Renault Dauphine i 8 Gordini - zasiadł za kierownicę Matry Djet V. Rajdu co prawda nie ukończył, ale otworzyło mu to drzwi na kolejne dwa lata startując zarówno w rajdach narodowych jak i wyścigach.

https://www.kwa-kwa.pl/strona/zagranica-rajdy/itemlist/category/966-2-35-rallye-monte-carlo-mc-1-eliminacja.html