(Auto Moto 4 / 2005)

(Classic auto 68 / 2012)

(WRC 131 / 2012)

(Automobilista 158 / 2013)

(Classic auto 123 / 2016)

(Classic auto 128 / 2017)

Polonez 2000 Rally - Nasza Grupa B.

Na początku lat osiemdziesiątych Międzynarodowa Federacja Samochodowa zdjęła wszelkie ograniczenia w rajdowej grupie B i dopuściła do startu prawdziwe drogowe potwory. Wszyscy liczący się producenci samochodów starali się zaistnieć w tej prestiżowej klasie. Był to także znakomity poligon do testowania nowych rozwiązań technologicznych i zdobywania doświadczeń. Do rywalizacji na rajdowych „oesach” stanęły takie tuzy jak Lancia S4 i Audi Quattro Sport. Wśród tych gigantów szos swój udział zapisał sztandarowy wyrób motoryzacyjnej myśli z socjalistycznej Polski.

Polonez 2000 Rally, bo o nim mowa pojawił się w rywalizacji już w 1978 roku w barwach teamu fabrycznego FSO zaledwie kilka miesięcy po oficjalnym rozpoczęciu seryjnej produkcji Poloneza 1500. Rajdowe egzemplarze grupy IV zostały przygotowane przez Dział Sportu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych (OBRSO) znajdujący się w Falenicy pod Warszawą i po zdobyciu homologacji wyruszyły na rajdowe trasy. Pierwszą większą imprezą w której wzięły udział był start w rajdzie Monte-Carlo w 1979 roku. Największe sukcesy Polonez święcił na początku lat osiemdziesiątych. Fabryczna załoga Maciej Stawowiak z pilotem Ryszardem Żyszkowskim jako pierwsi Polacy zdobyli punkty w klasyfikacji generalnej rajdowych Mistrzostw Świata. To bezprecedensowe wydarzenie miało miejsce w 1980 roku podczas Rajdu Portugalii zwanego nie bez przyczyny „zabójcą samochodów”. Polacy jadąc Polonezem 2000 Rally zajęli wtedy 10 miejsce.

Wprowadzenie stanu wojennego w grudniu 1981 spowodowało długi zastój w międzynarodowych startach. Fabryka na Żeraniu przeżywała kryzys spowodowany sankcjami nałożonymi przez państwa zachodnie. Projektanci z konieczności przygotowali produkcję mocno zubożonego modelu oznaczonego symbolem C, tzw. wersję podstawową pozbawioną elementów które podnosiłyby koszty produkcji. Model ten następnie stał się podstawą do stworzenia nowej rajdówki. Tak przygotowany Polonez 2000 C został homologowany w grupie B w roku 1984.

Rajdowe modele wykonywane przez specjalistów z OBRSO to od początku do końca ręczna robota. Proces rozpoczynał się od przygotowania nadwozia, gdzie w seryjnej karoserii wykonywano dodatkowe spawy wzmacniające oraz montowano klatkę bezpieczeństwa. Dalej budowano resztę samochodu wyposażając go w unikalne, sprowadzane z zagranicy części jak gaźniki Webera, skrzynię biegów Colotti czy sprzęgła Sachsa. Założeniem inżynierów było zmniejszenie masy auta, co uzyskano poprzez wprowadzenie bocznych szyb z poliwęglanu oraz laminowanych błotników i klapy silnika. Dodatkowo nawiercano przedni zderzak aby „zbić” kilka dodatkowych kilogramów. Pod maską zastosowano dwulitrowe silniki od Fiata 132, które na papierze osiągały moc od 170 do 180 KM. Bardzo profesjonalnie prezentowało się zawieszenie rajdowego Poloneza w którym zastosowano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne tamtych czasów oraz specjalnie produkowane i dorabiane części jak sprężyny, resory, amortyzatory, łożyska sferyczne. Modyfikacji poddano również układ hamulcowy. Zastosowano wentylowane tarcze z zaciskiem hamulcowym, który montowano m.in. w Porsche 911. Tak przerobione hamulce były bardzo skuteczne w ciężkiej i topornej rajdówce jaką niewątpliwie był Polonez .

W dalszych latach przygotowanie rajdowych Polonezów w sposób drastyczny uległo pogorszeniu. Stosowano wiele elementów seryjnych, wycofano z braku dewiz wyposażenie eksportowe, auta były coraz słabsze. Schyłek kariery rajdowej Poloneza 2000 Rally nastąpił w roku 1987, gdy nawet na krajowym podwórku osiągane wyniki były coraz gorsze.

Do dziś nie wiadomo ile dokładnie polonezów 2000 Rally powstało w fabryce na Żeraniu - szacunkowe dane mówią o około 20 sztukach. Żaden ze zbudowanych przez OBRSO egzemplarzy nie zachował się do naszych czasów. Z powodu braku dokumentacji, która została zniszczona przez Daewoo bardzo trudno było zbudować replikę rajdówki.

Tego trudnego zadania podjął się pasjonat klasycznej motoryzacji i motorsportu, Adam Dowgird, który na podstawie zachowanych fragmentów dokumentacji technicznej i zdjęciowej zbudował najbardziej zaawansowaną replikę Poloneza 2000 homologowanego w grupie B. Wygląd i oklejenie wozu wzorowane jest na egzemplarzu, którym Marian Bublewicz po koniec sezonu w 1987 roku zdobył Mistrzostwo Polski. Podobnie jak pierwowzór, auto zostało wyposażone w zmodyfikowany,  dwulitrowy silnik Fiata, kłową skrzynię biegów oraz zmodyfikowany dyferencjał. Nadwozie repliki zostało całkowicie przebudowane, co przełożyło się na obniżenie ciężaru auta. Zawieszenie zostało obniżone i utwardzone, seryjne amortyzatory zostały zastąpione amortyzatorami Bilstein.

Załoga rajdowego Poloneza 2000C ma na koncie kilka sukcesów i wciąż się rozwija. W roku 2017 wraz kierowca wraz z pilotem, Marcinem Klonowskim, dziennikarzem motoryzacyjnym, konstruktorem silników reprezentuje barwy Automobilklubu Warmińskiego.

Rajdowy Polonez do dziś wywołuje sensację wszędzie tam, gdzie się pojawi. Dla jednych jest to klasyczny relikt PRLu, u innych zaś wzbudza nostalgię za tamtymi czasami, gdy w budowę samochodu wkładano serce, a sam samochód bokiem, efektownie pokonywał kolejne kilometry rajdowych tras.

Polonez moich marzeń.

Marian Bublewicz, legenda polskiego motorsportu, jeden z najlepszych kierowców rajdowych świata, stał się inspiracją dla wielu jego fanów.

Jednym z nich niewątpliwie jest Marcin Derewońko, który zbudował replikę Poloneza 2000, tego, którym na rajdowych oesach ścigał się jego idol. Ta wyjątkowa maszyna to niemal idealna kopia legendarnej rajdówki, ponadto zbudowana ze zdobywanych latami części związanych z teamem FSO. Skąd wzięła się fascynacja rajdami u młodego chłopca z Mazur? Otóż ojciec Marcina był kolegą ze szkolnej ławki Mariana Bublewicza i to właśnie ta znajomość spowodowała zainteresowanie rajdami. Już jako dziecko obserwował wyczyny mistrza na rajdowych oesach Rajdu Kormoran, kiedy to Polonezem 2000 zwyciężał ze znacznie mocniejsze od niego auta.  Wtedy też postanowił, że zostanie posiadaczem takiej właśnie maszyny, a po latach marzenie zaczęło zmieniać się w rzeczywistość.

Budowa auta trwała siedem lat, ale historia jego powstania zaczęła się jeszcze wcześniej. Autor projektu bardzo wcześnie zaczął gromadzić niezbędne części do swojego samochodu. Głównym założeniem przedsięwzięcia było użycie do budowy repliki jak najwięcej elementów związanych z osobą samego Mariana Bublewicz.

W czasie realizacji projektu, główną przeszkodą było to, że nie zachowała żadna oryginalna rajdówka, a wszystkie części i podzespoły, po likwidacji fabrycznego teamu FSO, zostały sprzedane lub zniszczone. Zdobycie niektórych elementów graniczyło z cudem, nierzadko trzeba było je sprowadzać z zagranicy.

Bazą do budowy repliki był Polonez z 1986 roku, który Marcin własnoręcznie w swoim warsztacie zaczął upodabniać do wymarzonego pierwowzoru. W samochodzie zamontowano wiele części, z którymi bezpośrednio stykał się Bublewicz. Znajdziemy tu pasy bezpieczeństwa, oryginalne felgi, a przede wszystkim kierownicę, która była zamontowana w samochodzie mistrza. Idealnie odwzorowano oklejenie samochodu, które jest w 100% zgodne z oryginałem, a farba którą jest pomalowany, jest dokładnie tą samą, która kryła oryginalną rajdówkę. Również klatka bezpieczeństwa wykonana została według dawnej homologacji. Auto nie tylko idealnie wygląda, ale posiada również warunki, by widowiskowo pokonywać rajdowe trasy. Marcin Derewońko często bierze udział w różnych imprezach przypominając fanom motoryzacji, jak niegdyś wyglądała rywalizacja w polskich rajdach. Nie trzeba dodawać, że tak przygotowany Polonez wzbudza wielkie zainteresowanie.

Marcin jest także znanym kolekcjonerem pamiątek po Marianie Bublewiczu i w przyszłości pragnie otworzyć muzeum poświęcone pamięci swojego idola. Jego zbiory obejmują czapki, koszulki, prywatne pamiątki oraz kask i kombinezon w którym startował Bublewicz. Ten niezwykły samochód to efekt zainteresowania rajdami, a przede wszystkim bezpośrednich kontaktów z legendą polskiego motorsportu. Powstał dzięki pomocy wielu ludzi związanych z teamem FSO i dzięki temu jest tak bliski oryginałowi.

(WRC 188 / 2017)

(Automobilista 12 / 2022)