27 Rallye San Remo.

29.09-4.10.1985r.

Walter Rohrl i Christian Geistdorfer (Audi Quattro Sport E2).

Model.

Mimo dużych sukcesów konkurencja w grupie B nie spała. Pierwszy model na bazie Sport Quattro nie należał do udanych i Audi szybko podjęło decyzję o budowie nowej broni. Po nieudanej próbie zwiększenia swoich szans w mistrzostwach świata przy użyciu zupełnie nowego modelu, jakim był Sport Quattro, na sezon 1985 przygotowano przerażające monstrum o nazwie E2, które dziś według wielu rajdowych kibiców jest ikoną grupy B. Samochód bardziej przypominał statek kosmiczny niż rajdówkę. Głównym konstruktorem tego bezkompromisowego auta był Roland Gumpert, co może po części tłumaczyć brzydotę konstrukcji. Monstrualne spojlery były aktem rozpaczy nad trudnością, jaką sprawiało korzystne rozłożenie masy. Według Gumperta działały one już od najmniejszych prędkości, a przy maksymalnych dawały ogromny docisk. Aby osiągnąć duże prędkości, znany już silnik podkręcono do 500 KM, a w późniejszym okresie do ok. 600 KM. Powstał również prototyp o mocy 1000 KM, jednak nie zyskał on aprobaty kierowców. Powód był prosty. W tamtych czasach, przy ówczesnej technice, nie dało się wykorzystać takiej mocy. E2 wyposażono w rewolucyjny wtedy system podtrzymania turbiny, dziś znany jako ALS (Anti Lag System). Audi miało układ wtrysku do kolektora wydechowego, który pozwalał podtrzymać obroty rozpędzonej turbosprężarki. Tę natomiast bardzo zbliżono do silnika, aby efekt turbodziury był jak najmniejszy. Kierownictwo nie dało się przekonać do umieszczenia jednostki centralnie. Mimo to poprawiono rozkład mas i w efekcie uzyskano całkiem korzystne 52/48 % (przód/tył). Osiągnięto to w dość skomplikowany sposób, montując chłodnicę z tyłu pojazdu, o czym świadczą m.in. potężne wloty powietrza na tylnych błotnikach. Jednak same nie dałyby one rady z chłodzeniem.
Zrobiono również otwory w tylnej części klapy bagażnika. Aby były wydajne, tak zaprojektowano tylne skrzydło, że powietrze zwykle przepływające pod nim wpadało w odpowiednie „chwytacze” i było kierowane bezpośrednio na chłodnice. Natomiast ogromne kraty wentylacyjne znajdujące się na tylnym pasie służyły do wypuszczania powietrza z bagażnika.
Jeszcze bardziej karkołomnym pomysłem było przerzucenie alternatora spod komory silnika na tył pojazdu. O tym rewolucyjnym rozwiązaniu opowiada Roland Gumpert...
"W moim dziale zawsze szukamy rozwiązań na przyszłość i potraktowaliśmy ten pomysł jako część tej pracy. Jest to rozwiązanie, w którym moc silnika zasila używający pompę hydrauliczny system sterowania. Zrobiliśmy pompę tak, że działa jak silnik dla generatora. Przewód od hydrauliki biegnie z przodu samochodu aż do pompy znajdującej się z tyłu, która paskiem napędza generator. Korzyścią tego rodzaju systemu jest to, że generator zawsze pracuje z tą samą prędkością, niezależnie od obrotów, które zmieniają się wraz ze zmianą obrotów silnika. Po usunięciu chłodnic i alternatora pod maską zrobiło się całkiem luźno, więc wykorzystano to do stworzenia kanałów powietrznych służących - w zależności od specyfiki rajdu - do chłodzenia turbiny, kolektora wydechowego i intercoolera lub hamulców. Aby skuteczniej schłodzić hamulce, poprowadzono do nich kanał o takim kształcie, że powietrze trafiające na przednie skrzydło było zasysane bezpośrednio na tarcze hamulcowe." Jak się później okazało w trakcie debiutu w Finlandii, system nie do końca działał poprawnie. Niestety, poprawa balansu była okupiona zwiększeniem masy, wynikającej z bardziej rozbudowanego układu chłodzenia. Roland Gumpert nie widział w tym problemu. Jego zdaniem docisk generowany przez spojlery wynosił ok. 500 kg. Jak twierdził, liczy się masa efektywna pojazdu w czasie jazdy. Duża masa to problem na zakrętach, bo wtedy na auto działa siła odśrodkowa. Jednak na masę 500 kg generowaną przez spojlery nie działa ta siła. Bezkompromisowy Gumpert postawił wszystko na docisk i - jak sam przyznał - nie interesował go współczynnik oporu powietrza... Nasz silnik jest wystarczająco mocny by osiągnąć 200–230 km/h. Moglibyśmy osiągnąć i 300km/h, ale to nie jest konieczne. Potrzebujemy całej mocy i momentu obrotowego, by przyspieszać, więc gdy zwiększymy nacisk na koła, to poprawimy przyspieszenie.
Jedną z większych nowinek była skrzynia biegów. Poza standardową skrzynią 6-stopniową z synchronizacją, eksperymentowano ze skrzynią 6-biegową, automatyczną, dwusprzęgłową PDK, stosowaną wcześniej w wyścigowym Porsche 956. Do niej dopasowano hydraulicznie sterowany, centralny dyferencjał Fergusona. Nie stosowano wtedy przekładni kłowych, co dziś nawet w grupie N jest niemal standardem. Homologowaliśmy sześciobiegową skrzynię automatyczną i po raz pierwszy chcemy jej użyć na RAC Rally. W skrzyni sześciobiegowej mamy możliwość zmiany rozkładu momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną oś, jednak dla naszego samochodu optymalny rozkład momentu obrotowego wynosi 50/50.
Można powiedzieć, że Roland Gumpert był w pewnym sensie wizjonerem, a samochody grupy B, gdyby nie jej likwidacja, stałyby się w ciągu kilku lat niemal tak zaawansowane technicznie jak WRC w latach świetności. Wiedział on, że zwykły mechanizm różnicowy TorSen nie ma przyszłości w sporcie motorowym...
Uważam, że w przyszłości optymalny będzie system elektroniczny, który ograniczałby moment obrotowy na ślizgającym się kole. Niestety, tego rodzaju system jeszcze nie istnieje. To będzie jak odwrotność systemu hamulcowego ABS. Na koniec sezonu Audi miało dodatkowe zmartwienie. W ostatniej rundzie sezonu '85 - w rajdzie RAC - zadebiutowała Lancia Delta S4. Oczywiście zgodnie ze standardami grupy B miała centralnie umieszczony silnik turbo i napęd na cztery koła. Była o klasę lepsza od Audi. Doskonale zdawał sobie z tego sprawę Stig Blomqvist, który przeszedł do Forda, by później gościnnie startować Peugeotem. W zespole zostali Mikkola i Rohrl. Wystartowali w Monte Carlo, w którym zajęli odpowiednio 3. i 4. miejsce. Niemiec pojawił się jeszcze w E2 w rajdzie Portugalii – niestety bez sukcesów.
Później zajął się rozwojem A grupowego modelu 200 quattro. Audi wiedziało, że w zakazanej już grupie B nie ma czego szukać, i zajęło się grupą A, która była idealna dla Audi. Jak już wspomniałem, producentowi zależało na promocji samochodów drogowych, a takimi autami jak Audi 80 czy 90 z napędem quattro już startowali prywatni kierowcy. Po Rajdzie Portugalii fabryczne Audi Sport quattro E2 na zawsze zniknęło z rajdowej sceny. Nie zniknęło jednak całkowicie ze sportu. Aby również amerykanom udowodnić wyższość napędu quattro nad klasycznym, przygotowano specjalny egzemplarz na wyścig Pikes Peak ‘87. Był to jeszcze bardziej szalony aerodynamicznie bolid niż rajdowe E2. Nawet dziś dla fanów ospojlerowania to prawdziwa pornografia, i to naprawdę ostra.

Rajd San Remo 1985 - Rajd Włoch rozgrywany we Włoszech w dniach 29 września-4 października. Była to dziesiąta runda Rajdowych Mistrzostw Świata w roku 1985. Rajd został rozegrany na nawierzchni asfaltowej i szutrowej. Bazą rajdu było miasto San Remo. Długość rajdu wynosiła 2340.56km, w tym 45 oesów o długości 696.90km. Na starcie stanęło 98 załóg, ukończyły 33. Zwyciężyła niemiecka załoga Walter Rohrl i Christian Geistdorfer w niemieckim samochodzie Audi Quattro Sport E2 (7h10'10"). 6'29" stracili do nich Timo Salonen i Seppo Harjanne (Peugeot 205 Turbo 16 E2), a 7'52" Henri Toivonen i Juha Piironen Lancia Rally 037.