52 Rajd Monte Carlo.

21-27.01.1984r.

Timo Salonen i Seppo Harjanne (Nissan 240 RS).

Model.

Mimo że Nissan nigdy nie miał zamiaru podbić rajdowego świata, a model 240 RS nie mógł w żaden sposób konkurować z B-grupowymi potworami złotej ery rajdów, to okazał się on prawdziwym przebojem japońskiego koncernu. Zdobywając tytuły mistrzowskie na afrykańskim kontynencie, a także odnosząc wiele triumfów w europejskich imprezach, model ten zyskał opinię rajdówki, która przetrwa najgorsze traktowanie w najcięższych warunkach. Za jego kierownicą "oszlifowały" się takie diamenty jak Timo Salonen, Shekhar Mehta, Pentti Airikkala czy Tony Pond. W gronie kierowców Nissana 240 RS znalazła się również nietuzinkowa postać o polskim nazwisku - James Prochowski. Gdy w latach powojennych sytuacja gospodarcza pozwoliła na ekspansję japońskich firm samochodowych do Usa i Europy, szybko stało się jasne, że podbicie tych rynków będzie nie lada wyzwaniem. Mimo niskich cen japońskie samochody były bardziej przedmiotem kpin niż obiektem pożądania. Wybrano więc drogę promocji poprzez sport. Jednak East African Safari Rally w 1963r - międzynarodowy debiut firmy- okazał się dla modeli Cedric i Bluebird 311 zbyt wymagający. Na pierwsze międzynarodowe zwycięstwo przyszło Nissanowi, działającemu wówczas pod nazwą handlową Datsun, czekać aż do 1967r, kiedy to Bluebird 411 SSS zwyciężył w kanadyjskim Winter Rally. Sukces ten rozbudził japońską niezłomność i sprawił, że model Cedric powrócił w 1967 i 1968r na trasy Rajdu Safari. Jednak dopiero w 1969r, po zmianie modelu 411 na 510 (obydwa homologowane w grupie 2), udało się zwyciężyć w klasie, by rok później triumfować, zdobywszy pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Sukces ten przyczynił się do założenia oficjalnego zespołu Nismo (skrót od Nissan Motorsport).
Prawdziwym przełomem okazał się jednak debiutujący w 1969r model S30 znany pod nazwą handlową Datsun 240 Z (na rynku japońskim - Nissan Fairlady Z). Mimo że pierwsze próby wykorzystania nowego samochodu w sporcie ujawniły jego słabe punkty, to już w 1970r Edgar Herrmann i Hans Schuller zwyciężyli w Rajdzie Safari, prowadząc model 240Z homologowany w grupie 3. Dopełnieniem sukcesu firmy było drugie miejsce Shekhara Mehty pilotowanego przez Mike'a Doughtyego w bliźniaczym samochodzie. Nic więc dziwnego, że kolejne modele japońskiego koncernu równie szybko zadomowiły się na trasach rajdowych całego świata. Zwycięstwa w Rajdzie Safari załogi Mehta / Doughty w latach 1979-1980 za kierownicą Datsuna 160J grupy 2 i w latach 1981-1982 w Nissanie Violet GT grupy 4 sprawiły, że do produktów Nissan/Datsun doczepiono etykietę specjalistów od bezdroży.
Gdy w 1982r FIA wywróciła do góry nogami przepisy dotyczące podziału klas, Nissan zadecydował, że najbardziej rozwojową konstrukcją jest Silvia S 110. Poprzez transfer istniejącej homologacji grupy 2 do grupy A, stworzono możliwość dalszego rozwoju auta, a szeroka gama silników z tyrbodoładowanymi jednostkami włącznie pozwalała znaleźć najlepiej pasujące zarówno do preferencji, jak i budżetu. W rok po nieudanej homologacji Nissana Violet GTS, nowe auto homologowano 1 stycznia 1983r wykorzystując, jak już wcześniej zakładano, nadwozie Silvii S 110. Tym razem jednak pod maską znalazł się specjalnie stworzony do sportu silnik F324. Zbudowana w japońskim Tsurumi 4-cylindrowa, rzędowa jednostka DOHC o pojemności 2340cm wyposażona została w 2 dwugardzielowe gaźniki Solex 50PHH. Okazało się, że ten nieskomplikowany system zasilania pozwalał na wygenerowanie w wersji drogowej mocy 240 KM, co przy masie 970kg dawało całkiem niezły współczynnik masy do mocy. Nowe auto ochrzczono mianem Rally & Race Special, co dało chwytliwą nazwę RS 240. By osiągnąc tak niską masę, stalowe nadwozie należące pierwotnie do Silvii przeszło w modelu 240 RS kurację odchudzająca. Miejsce seryjnej maski oraz pokrywy bagażnika zajęły odpowiedniki z włókna szklanego. Z tego samego materiału wykonano zderzaki oraz poszerzenia nadkoli, mogące w razie potrzeby zmieścić koła o szerokości 10 cali. kolejnym zabiegiem było zastąpienie tylnej i bocznych szyb lekkimi odpowiednikami z pleksiglasu.

52. Rallye Automobile de Monte-Carlo – rajd samochodowy rozgrywany w Monaco od 21 do 27 stycznia 1984 roku. Była to pierwsza runda Rajdowych Mistrzostw Świata w roku 1984. Rajd został rozegrany na asfalcie i śniegu. Łączna długość rajdu wyniosła 3328,90 km, w tym 30 odcinków specjalnych o łącznej długości 753,20 km. Całe podium zajęły samochody Audi Quattro A2 w kolejności: Walter Rohrl i Christian Geistdorfer (8h52'29), Stig Blomqvist i Bjorn Cederberg (-1'13"), Hannu Mikkola i Arne Hertz (-12'40"). Finowie zajęli 10 miejsce w klasyfikacji generalnej i 7 w klasie B12.

Zapewne nigdy nie zostałby kierowcą rajdowym, gdyby nie pasja jego ojca - wędkarstwo. Dealer Datsuna z Riihimaki zimą czas spędzał z wędką nad przeręblą zamarzniętego jeziora. Nastoletni Timo towarzyszył mu przy tym zajęciu, jednak więcej czasu poświęcał na jazdę samochodem po śniegu i lodzie. Duże wrażenie wywarły na nim wyczyny kierowcy Austina Healeya 3000, który dowoził gazety do pobliskiego kiosku. Ten facet nazywał się ...Timo Makkinen.
W wieku 18 lat wystartował po raz pierwszy w rajdzie za kierownicą Datsuna 1600. O mało nie zdobył nagrody dla najlepszego debiutanta. W następnym starcie już był najlepszy. Wkrótce przejął rodzinną firmę, w której zaczęto zajmować się inną marką - Mazdą. I w tym pojeździe Timo debiutował w Rajdzie 1000 Jezior. Wygrał klasę, a w "generalce" był 22.
Przed sezonem 1977 szef zespołu Fiata Daniele Audetto polecił Markku Alenowi znalezienie jakiegoś utalentowanego fińskiego kierowcy. Wybór padł na Salonena. Z Fiatem zacząl starty za granicą. "Nie mówiłem wtedy ani słowa po angielsku i jechałem na rajd jak turysta". Chociaż debiutant wygrał kanadyjskie Criterium du Quebec, kontraktu z nim na kolejny sezon nie przedłużono. Salonen odnowił więc kontakty z Datsunem. Dla tej marki wygrał rajdy Nowej Zelandii (1980) i Wybrzeża Kości Słoniowej (1981).
Aż przyszedł rok 1985. Szef sportowy Peugeota Jean Todt wybrał Salonena jako drugiego kierowcę do swojego teamu. Peugeot 205 Turbo 16 uchodził wówczas za bezkonkurencyjny pojazd. Na mistrza świata kierowców typowano zaś lidera Peugeota, Ari Vatanena. Timo uczył się dopiero prowadzenia samochodu a napędem na cztery koła. Z rajdu na rajd jeździł coraz lepiej. Wygrał w Portugalii, Grecji, Nowej Zelandii i w Argentynie. 25 sierpnia 1985r Salonen świętował, po wygraniu Rajdu 1000 Jezior, zdobycie tytułu Mistrza Świata. W następnym sezonie wygrał ponownie w Finlandii i brytyjski Rajd R.A.C, a po przesiadce do Mazdy Rajd Szwecji (1987). Potem bez większego powodzenia jeżdził Mitsubishi. W ostatnich trzech latach jeźdżąc w zespole fabrycznym Citroena skoncentrował się na rajdach terenowych i maratonach. I tu odniósł swój ostatni wielki sukces wygrywając w 1985r Rajd Granada-Dakar.
Po 21 latach startów Timo zdecydował się poświęcić rodzinie. "Poczułem, że jestem już za stary na ściganie. Życie to nie tylko sprawa pieniędzy. Ważne, żeby znaleźć czas i spędzić go z rodziną. Moja córka Sanna ma już 18 lat i niebawem pewnie wyjdzie za mąż. Chcę spędzić z nią więcej czasu, zanim nas opuści".