49 Rajd Monte Carlo.

24-30.01.1981r.

Guy Frequelin i Jean Todt (Talbot Sunbeam Lotus).

Model.

Są takie samochody, które w jednym rejonie świata są zupełnie nieznane, a w innych mają status legendy.  Jednym z takich aut jest rajdówka Talbota – samochodu egzotycznego w naszym kraju. Tymczasem model Sunbeam Lotus zdobył mistrzowski tytuł, a członkowie jednej z załóg to późniejsi twórcy multimistrzowskich drużyn.
Historia marki Talbot jest dość skomplikowana. Trochę amerykański, trochę francuski producent tworzył samochody małolitrażowe jako Chrysler. Gdy trafił pod skrzydła PSA odżył jako Talbot, by chwilę potem zniknąć z rynku zastąpiony przez modele Peugeot. Właściciele starszych Peugeotów kupując zamienniki pewnie nie raz spotkali się z informacją na pudełku, że część pasuje również do Talbota.
Niby mało znaczący producent, ale w historii rajdowych mistrzostw świata odegrał niezwykle ważną rolę. Prześledźmy historię modelu Sunbeam Lotus, który był pierwszą cegiełką do budowy rajdowej potęgi Peugeota w czasach grupy B. Poznajmy też historię znajomości pewnych dwóch panów, którzy w pewnym sensie zdobyli 11 tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów.
Na początku lat 70. okazało się, że małe samochody wcale nie muszą być gorsze w rajdach niż potężne rajdówki z mocnymi silnikami. Taka idea spodobała się Chryslerowi, który postanowił wykorzystać rajdy samochodowe do promocji swojego małolitrażowego Sunbeama.
Samochód miał predyspozycje do sportu. 3-drzwiowe nadwozie było dość krótkie i zwarte. Był tylny napęd uznawany w latach 70. za jedyny słuszny do sportu motorowego. Kolejnym atutem było znakomite wyważenie. Sztywny most nie był wtedy niczym archaicznym. Plamką na tej pięknej wizji był mały silnik – największa oferowana do modelu Sunbeam miała 1,3 l pojemności.
Problem próbowano rozwiązać adaptując silnik z oferty Chryslera o pojemności 1,6 l i mocy ok. 100 KM. Czynił on z małego Sunbeama Ti świetne auto drogowe, ale w rajdach wciąż było za słabo. Co kiedyś robili Brytyjczycy w razie problemów? Dzwonili do Costwortha lub Lotusa. Wybór padł na stajnię z doświadczeniem w F1 i lekkimi konstrukcjami.
Lotus zajął się Sunbeamem przekrojowo. Silnik był tylko częścią układanki. Pod maskę trafiła 16-zaworowa jednostka o pojemności 2,2 l zasilana dwoma gaźnikami. Jest pochylona o 45 stopni w lewo. Na tylne koła moment obrotowy przenosiła skrzynia biegów produkcji ZF. Ponadto usztywniono całe nadwozie i dokonano zmian w podwoziu.
Powstał wspaniały samochód, którego dziś ochrzcilibyśmy mianem hot hatcha. 155-konny silnik w 960-kilogramowym autku napędzanym na tylną oś robił prawdziwą furorę. Sunbeam Lotus przyspieszał do pierwszej setki w niespełna 7,5 s. Był znakomitą podstawą do budowy rajdówki i zapowiedzią niemal pewnych sukcesów.
Co ciekawe, w trakcie przygotowań do wejścia na sportową arenę Chrysler, a dokładnie jego europejski oddział przeżywał poważny kryzys. Niewiele brakowało, aby w 1979 roku projekt legł w gruzach. Na szczęście pojawił się koncern PSA, który odkupił europejską część Chryslera. To był prawdziwy fart.
W zasadzie konstrukcja rajdówki zbudowanej przez Peugeot Talbot Sport UK niewiele różniła się od samochodu drogowego. Przygotowane już w fazie projektu auto drogowe wyposażone zostały tylko w elementy podnoszące bezpieczeństwo i wszystkie akcesoria wymagane przez rajdowy regulamin. Kierowcy Talbota mieli do dyspozycji nieco większe koła z oponami o rozmiarze 185/70 HR 13. Pod felgami znalazły się tarcze wentylowane z przodu zamiast litych, i tarcze lite z tyłu zamiast bębnów. Przednie hamowane były przez zaciski 4-tłoczkowe. Wszystkie zmiany spowodowały wzrost masy do 1015 kg.
Silnik Lotusa rozkręcono do niezłych parametrów. 240 KM przy 7000 obr./min i 256 Nm przy 5600 obr min. Nawet dziś nie byłoby się czego wstydzić. Jednak konkurencyjny Ford Escort RS1800 miał odpowiednio 260 KM i 233 Nm przy masie 980 kg masy.
Niski budżet nie pozwolił na zaawansowane materiały czy staranne wykończenie. Dlatego załoga miała dość prymitywne warunki pracy. Zresztą cała rajdówka mimo wszystko była prymitywna. Oczywiście nie trudno się domyśleć, że przełożyło się to na wysoką niezawodność. Zanim jednak ją osiągnięto, solidnie przetestowano konstrukcję.
Pierwsze prototypy gotowe były już w 1978 roku. Kierowcą testowym był nieżyjący już brytyjski as Tony Pond. Tony przesiadł się do Talbota z Triumpha TR 7 V8, więc miał doświadczenie w prowadzeniu lekkich, mocnych rajdówek z klasycznym układem napędowym. Po roku testów Pond zadebiutował za kierownica Talbota w rajdzie San Remo, należącym do rajdowych mistrzostw świata w 1979 roku.
Debiut był bardzo udany. Czwarta lokata była wynikiem intensywnych przygotowań i trudno byłoby ten wynik uznać za przypadkowy. Brytyjczyk wyprzedził m. in. Markku Alena jadącego Fiatem 131 Abarth – jedną z najlepszych, ówczesnych rajdówek.
Kolejny występ Tonego Ponda to przedostatnia runda sezonu ’79 Lombard RAC Rally. Tym razem nie było szczęśliwie gdyż Brytyjczyk jadący w barwach Chrysler Competition Centre miał wypadek. Po sezonie Tony opuścił szeregi zespołu i powrócił za kierownicę Triumpha.
Na rok 1980 szef zespołu Des O’Dell postawił na mieszankę doświadczenia i talentu. Zatrudnił Francuza Guy’a Frequelina, który miał już na koncie tytuł rajdowego mistrza Francji zdobyty na Alpine-Renault A310. W rajdowych mistrzostwach świata startował od 1973 roku i w tym czasie wygrał w trzech rajdach za kierownicą trzech różnych samochodów.
Drugim kierowcą był Henri Toivonen, który na międzynarodowej arenie zadebiutował w 1975 roku. Wystartował wtedy w domowym Rajdzie 1000 Jezior. Dopiero po dwóch latach ponownie pojawił się w  rundzie mistrzostw by za kierownicą Chryslera Avengera zająć 5 miejsce w generalce i 1 w swojej klasie. Dopiero w kolejnym sezonie rozpoczął regularne starty prawie za każdym razem zmieniając samochód. Des O’Dell przypomniał sobie jego nazwisko i dał mu miejsce w zespole na 4 rajdy.
Jednak to nie Toivonen grał pierwsze skrzypce w zespole. Gwiazdami byli stanowiący załogę Guy Frequelin i Jean Todt. Panowie poznali się w zespole Talbota. Tak, to ten Jean Todt, który po 20 latach poprowadził Ferrari Scuderia do serii zwycięstw z Michaelem Schumacherem w klasyfikacji kierowców i konstruktorów. Przy okazji, Guy Frequelin to ten sam facet, który niewiele ponad 20 lat później stając na stanowisku dowodzącym w zespole Citroën Total rozpoczął serię zwycięstw Sebastiena Loeba. Razem 11 tytułów w klasyfikacji konstruktorów.
Sezon 1980 rozpoczął się w Monte Carlo od wypadku francuskiej załogi. Opuszczając Szwecję zespół udał się do Portugalii. W Sunbeamie Toivonena ukręciła się półoś, ale Frequelin wywalczył trzecie miejsce za Walterem Rohrlem i Markku Alenem we Fiatach 131 Abarth. Przy okazji warto wspomnieć, że w tej rundzie polska załoga Maciej Stawowiak i Ryszard Żyszkowski jadąca Polonezem 2000 zajęła dziesiąte miejsce, co prawda dojeżdżając jako ostatni, ale w Portugalii odpadło aż 16 załóg, w tym dwie inne polskie załogi na Polonezach.
Swoją drogą ekipa Peugeot Talbot Sport UK nie miała łatwego życia z małym Sunbeamem. Samochód trafił w okres rządów takich konstrukcji jak wspomniany Fiat, ale także znakomitych maszyn jak Datsun 160J, Ford Escort RS1800, Opel Ascona 400 czy Mercedes 450 SLC 5.0.
Po opuszczeniu trzech kolejnych rund w Finlandii nieudany start zaliczył Toivonen. Dopiero w San Remo pojawił się pełny skład i znów wynik był bardziej niż zadowalający. Frequelin zajął czwarte, a Toivonen piąte miejsce.
Po San Remo Frequelin pojechał do siebie szukać szczęścia, ale miał wypadek. Jednak nie można było powiedzieć, że nie było szczęśliwego zakończenia. W przedostatniej rundzie sezonu, a ostatniej dla zespołu doszło do niesamowitego rozstrzygnięcia. W brytyjskim Lombard RAC Rally Henri Toivonen zajął pierwsze miejsce wyprzedzając Hannu Mikkolę – wicemistrza świata ’80. Trzeci dojechał Guy Frequelin wyprzedzając Russella Brookesa w takim samym aucie w barwach Andrews Heat for Hire.
Sezon ’81 to już zupełnie inna bajka. Zarówno szefostwo zespołu jak i kibice widząc potencjał samochodu i drużyny wierzyli, że kolejny rok przyniesie większą ilość sukcesów. I tak też się stało.
Rok 1981 osobom po pięćdziesiątce będzie kojarzył się ze stanem wojennym, ale rajdowym maniakom z debiutem na światowych trasach legendarnego Audi quattro. Z jednej strony zespół Talbota chcąc zrobić karierę nie mógł trafić gorzej, ale jak wiemy Audi dopiero raczkowało i mimo niekwestionowanej szybkości brakowało niezawodności. Ci, którzy nie wierzyli w możliwości quattro i wątpili w mały, francuski zespół  kibicowali Ari Vatanenowi z Forda i Markku Alenowi z Fiata.
Jednak już pierwsza runda pokazała, że drużyna Desa O’Della jest gotowa do walki o najwyższe lokaty. Guy Frequelin zajął w Monte Carlo 2 miejsce finiszując 2,5 min za Jeanem Ragnottim w Renault 5 turbo. Toivonen dojechał na 5 pozycji. Powtórka w Portugalii, tym razem 2 miejsce dla Fina i 6 dla Francuza.
Guy Frequelin złapał rytm i rozpoczął walkę o zwycięstwa. Drugie miejsce na Korsyce i czwarte w Akropolu. Przyszedł czas na południowoamerykańskie, słabo obstawione rundy, w których nietrudno było o zdobycie cennych punktów. Choć zespół miał dość ograniczony budżet, O’Dell zaryzykował wysłanie Frequelina. Nie inaczej postąpił David Sutton szef Rothmans Rally Team wysyłając do ameryki swojego podopiecznego – Ari Vatanena. Już w połowie sezonu wiadomo było, że to pomiędzy Francuzem, a trzema Finami  (Vatanen, Mikkola, Alen) rozegra się walka o mistrzowski tytuł, choć Skandynawowie jeździli bardzo nierówno.
Jak się okazało na miejscu konkurencji nie zabrakło. Pojawiła się cała wataha Datsuna z Timo Salonenem i Shekharem Mehtą na czele. W Argentynie Vatanen jechał za szybko co skończyło się wypadkiem. Problemy z autem miał Salonen a Mehta po prostu nie utrzymał tempa Francuza i Frequelin zdobył swoje pierwsze i jak się później okazało jedyne zwycięstwo w rundzie mistrzostw świata za kierownicą.
Lider klasyfikacji generalnej wybrał się również do Brazylii. Frequelin jechał taktycznie, a ścigał się właściwie tylko z Vatanenem, który po niekończącej się ilości przygód dotarł do mety na pierwszym miejscu z przewagą 8,5 min nad swoim rywalem.
W Rajdzie 1000 Jezior pewne zwycięstwo odniósł Vatanen, Frequelin nie wystartował przez co stracił dużą część ze swej ogromnej przewagi. W jego miejsce gościnny występ w zespole Talbot zaliczył Stig Blomqvist, który zajął dopiero ósme miejsce. Zespołowi bardziej zależało na tytule konstruktorów niż kierowców. Henri Toivonen nie dotarł do mety z powodu awarii aparatu zapłonowego. Młody Fin miał więcej szczęścia w San Remo gdzie uległ Michele Mouton o włos, ale Frequelin miał awarię silnika. Na jego szczęście Vatanen dotarł do mety dopiero na siódmej pozycji.
Pozostały dwa rajdy do końca sezonu. Zespół miał już tytuł konstruktorów w kieszeni i zrezygnował z występu w przedostatnim, afrykańskim Rallye Côte d'Ivoire. Frequelin nie zamierzał się poddawać, bo jego szanse zaczęły maleć. Zorganizował sobie na tę trudną imprezę wytrzymałego i doskonale sprawdzonego na bezdrożach Peugeota 504 V6 Coupe. W barwach SARI Peugeot zajął piąte miejsce wyprzedzając Vatanena o cztery pozycje.
Bilans wyglądał następująco: Frequelin 89, Vatanen 81 punktów. Oczywistym było, że wszystko rozstrzygnie się w klasycznym Lombard RAC Rally kończącym sezon. Niestety Frequelin nie miał szczęścia i skończył poza drogą. Vatanen zajął drugie miejsce co pozwoliło mu na założenie mistrzowskiej korony. Rajd wygrał Mikkola w Audi. Mało istotne, ale Blomqvist w kolejnym występie dla Talbota zajął trzecie miejsce.
Po sezonie zmieniono przepisy. Na scenę weszła grupa B i jasne było, że mały, sprytny Talbot Sunbeam Lotus nie będzie miał szans z konstrukcjami prototypowymi. Jednak nie oznaczało to końca tej wspaniałej historii.

49. Rallye Automobile de Monte-Carlo – rajd samochodowy rozgrywany w Monaco od 24 do 30 stycznia 1981 roku. Była to pierwsza runda Rajdowych Mistrzostw Świata w roku 1981. Rajd został rozegrany na asfalcie i śniegu na trasie o długości 3923,00 km w tym 32 odcinki specjalne o długości 750,00 km. Baza imprezy była zlokalizowana we Francji w Monte Carlo. Na starcie stanęły 263 załogi, ukończyło 133. Rajd wygrali Francuzi Jean Ragnotti i Jean Marc Andrie (Renault 5 Turbo) z czasem 9h55'55". Na drugim miejscu znalazła się też załoga Francuska Guy Frequelin i Jean Todt (Talbot Sunbeam Lotus) ze stratą 2'54" do zwycięzców, wygrywając klasę 2/4. Trzecie miejsce zajęli Niemcy Joachim Kleint i Gunter Wanger (Opel Ascona 400) ze stratą 6'59.

Guy Fréquelin (ur. 2 kwietnia 1945 w Langres) – francuski kierowca rajdowy i wyścigowy. W rajdach zadebiutował w 1966 roku i to właśnie na nich się skupił.
Fréquelin to jeden z najbardziej utytułowanych kierowców francuskich. Był niepokonany w latach 1977 (Alpine-Renault), 1983, 1985 (Opel Manta). Od roku 1973 rozpoczął przygodę z WRC. Pojechał wtedy tylko w jednej imprezie – Rajdzie Korsyki. Od sezonu 1976 Guy jeździł już z nowym pilotem – Francuzem Jakiem Delavalem. Pod koniec lat 70. francuska załoga została przyjęta do zespołu Alpine-Renault.
W 1980 roku Fréquelin podpisał kontrakt z Talbot Sunbeam Lotus. Na prawym fotelu Jacques’a Delavala zastąpił Jean Todt. I już po nieskończonym Rajdzie Monte Carlo przyszła wygrana w Rajdzie Portugalii w swojej klasie.
W 1981 wystartował w pełnym cyklu WRC i prawie wszystkie rajdy wygrał w swojej klasie.
Od 1982 roku Fréquelin pożegnał Jeana Todta (ten zakończył karierę po tym, jak został szefem fabrycznego zespołu Peugeota) i zaprosił na prawy fotel Jeana-François Fauchille'a. W zespole Talbot Guya Fréquelina zastąpił fenomenalny Henri Toivonen i z powodu braku środków na starty pojechał tylko w dwóch rajdach zaliczanych do WRC w zespole Porsche. Jednak los się do niego uśmiechnął i dano mu szansę poprowadzić Talbota Sunbeama Lotusa w Rajdzie Wielkiej Brytanii dla zespołu Talbot, ale już pod wodzą Peugeota. Zajął wtedy 11. miejsce w „generalce” i drugie w swojej klasie.
Od 1983 to dwa starty w WRC. Nowy zespół „Rothmans Opel Rally Team” wystawił go tylko do dwóch rajdów – Monte Carlo i Tour de Corse. Żadnego nie ukończył, jednak odbił to sobie na Mistrzostwach Europy w ostateczności wygrywając je. Rok później historia powtórzyła się – dwa starty (Rajd Safari – awaria silnika i Rajd Korsyki – 9. miejsce. I kolejny tytuł Mistrza Europy wpadł w ręce Francuza. Jedynie na prawym fotelu zsiadł Jean-François Fauchille. Od 1985 nie było lepiej. Kolejna zła decyzja Fréquelina w wyborze pracodawcy. Został w Oplu i nie dostał szansy na starty (pojechał okazjonalnie w Rajdzie Korsyki, ale tylko dlatego, że znał te trasy na pamięć i był specem od asfaltów – inni bali się jechać w tym rajdzie).
W 1986 roku zniknął z rajdowych tras by powrócić w roku 1987. Podpisał kontrakt z GM Euro Sport. Dostał do dyspozycji Opla Kadetta. Pojechał w Rajdzie Korsyki, ale samochód odmówił posłuszeństwa. Dostał drugą szansę i wystartował w Rajdzie San Remo. Tym razem był szósty w klasyfikacji generalnej i drugi w swojej klasie. Fréquelin zdecydował, że nie ma sensu wlec się w ogonie i zakończył rajdową karierę.
Nie przeszedł na emeryturę. Został blisko rajdów. Chciał prowadzić własny zespół rajdowy. Jest szefem Citroena w dziale sportu.