24 Rajd Monte Carlo.

18-25.01.1954r.

Louis Chiron i Ciro Basadonna (Lancia Aurelia B20 GT).

Model.

Lancia Aurelia to włoski samochód osobowy produkowany w latach 1950–1958. Uważa się że był to pierwszy pojazd zasługujący w pełni na miano grand tourer. W modelu tym Lancia wprowadziła szereg innowacyjnych rozwiązań. Głównym było zastosowanie po raz pierwszy w seryjnie produkowanym pojeździe silnika V6. Silnik ten napędzał koła tylne poprzez skrzynię biegów umieszczoną z tyłu pojazdu wraz z mechanizmem różnicowym (układ transaxle), bębnowe hamulce kół tylnych umieszczone były przy mechanizmie różnicowym, a nie bezpośrednio przy kołach.
Jednostka napędowa początkowo miała pojemność 1,8 l w miarę rozwoju silnika powiększaną stopniowo do 2,5 l. Zarówno blok silnika jak i głowica wykonane były z aluminium, pojedynczy wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika napędzał zawory poprzez popychacze. Zastosowano półkoliste komory spalania. Zasilanie realizowane było za pomocą jednego gaźnika Solex lub Weber, w późniejszych wersjach o pojemności 2 l używano gaźników podwójnych.
Projektantem modelu Aurelia był Vittorio Jano, włoski projektant pochodzenia węgierskiego.

Lancia wygrywa Rajd Monte Carlo.
Wielkie rozczarowanie czują Brytyjczycy, że w tym roku stosunkowo łatwe Monte Carlo wygrał włoski samochód. Trzeba jednak wiedzieć że zwycięski samochód jest jednym z najlepszych i technicznie zaawansowanych nowoczesnych pojazdów oraz że Louis Chiron, który go prowadził, jest jednym z najbardziej popularnych kierowców wyścigowych we Francji.
Liczono na to że Wielka Brytania dokona „hat-trick” po zwycięstwie Sydneya Allarda – Allard w 1952r i sukcesie Dagenhama z silnikiem Forda prowadzonego przez holenderskiego kierowcę Gatsonidesa w zeszłym roku. Nie powinniśmy być małostkowi z powodu faktu że Lancia Aurelia GT 2,5L jest bardzo mocnym silnikowo samochodem i pewnie w związku z tym niektórzy protestowali z powodu tego, że niewystarczająca ilość tego modelu została zbudowana w celu zapewnienia zgodności z przepisami.
Chiron w rajdzie wygrał przede wszystkim na 164 milowym teście regularności w Alpach Morskich i na ostatnim „wyścigu” na trudnym torze Grand Prix Monako. Kierowca wykazał się dużymi zdolnościami w prowadzeniu samochodu, a Lancia rozpoczęła nowy sezon zadziwiającą niezawodnością w długodystansowej imprezie. Pogoda nad wyraz była łagodna, a mimo to większość samochodów nie mogła dorównać kroku „włoszce”. Austin miał problemy z silnikiem. Daimler z podobnymi problemami musiał wycofać wszystkie swoje 16 samochodów. Podobnie po problemach z silnikami wycofały się dwie Simcy, dwa Sunbeam-Talbot, dwie Lancie, Austin, Volkswagen, Panhard, IFA, Morris Minor, Riley, Jowett Javelin, Alfa Romeo, Humber i Renault. Ogromnego pecha miał Goff Imhof – Humber. Poślizgnął się na płacie lodu i wpadł do rowu. Jego pilotem był znany komentator B.B.C. Raymond Baxter, który trochę się pokaleczył. Później opowiadał że w pewnym momencie Goff zwrócił się do niego z zapytaniem – gdzie są. Niestety Baxter tak był zajęty mapami – planując Tulip Rally! Że nie bardzo wiedział. „Wydaje mi się że nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za nagłe zakończenie Monte Carlo” – powiedział w jednym z wywiadów Baxter.  Tutaj chcielibyśmy oddać hołd wspaniałej pracy Raymonda Baxtera i jego kolegi Briana Johnstona. To dzięki nim docierały najświeższe informacje, dla tych którzy nie mogli być na rajdzie. Baxter pomimo wypadku Humbera dojechał do Monte Carlo innym samochodem i jako jeden z pierwszych przeprowadził wywiad ze zwycięzcą rajdu Louisem Chironem. Francuski weteran, kierowca wyścigowy, wszelkie gratulacje kierował do swojego pilota C.Basadonna. „Ja tylko prowadziłem Lancie, natomiast mój pilot doskonale pilnował czasu i miał pełną kontrolę nad wszystkim”.
Pomimo że zwyciężył włoski samochód, górą była Francja. 1,3L Peugeotem P.David i P.Barbier zajęli drugie mejsce, Panhard 748cm³ z A.Blanchardem i M.Lecoq trzecie. Czwarte i piąte miejsce zajęły tylno silnikowe Renault 4 CV 748cm³. Kolejne małe Renault nie tylko było 7 na mecie, ale z załogą M.Pouchon i L.Renaud zwyciężyło w klasyfikacji Coupe des Dames. Zwycięstwa są przekonujące pomimo dużego zróżnicowania pod względem wielkości silnika i należy im się duży szacunek.
Samochody brytyjskie nie były widoczne w tym roku w końcowych wynikach. Jednak Jaguar Mk.VII załogi Adams i Titterington ukończył rajd na szóstym miejscu jako najszybsza brytyjska załoga.
Sheila Van Damm była szybsza w „Grand Prix Monako” niż Renault pani Pouchon. Jednak jej Sunbeam-Talbot nie mógł utrzymać handicapu latającej francuskiej damy. Brytyjskie samochody w tym roku nie błysnęły zawrotnym tępem. Najlepsze miejsca to 6, 8, 12 i 14. Leslie Johnson po bardzo szybkiej jeździe na Col des Leques miał wypadek, stracił przytomność i musiał zostać przewieziony do szpitala. Sunbeam-Talbot nie nadawał się jednak do bardzo szybkiej jazdy. Najszybszy czas w sekcji regularności wykręcił Moss (Sunbeam-Talbot), pomimo wizyty w rowie. Gatsonides (Ford Zephyr) był drugi. Chiron nazywany „Lisem” jechał swoim tempem – jeden kilometr na minutę i trzymał się go. I chyba za to chwalił swojego pilota.
Zwycięzca rajdu jechał na oponach Michelin, które są tak doskonałe jak silnik samochodu do którego zostały zamontowane.
Po raz pierwszy duże numery startowe zostały umieszczone na bocznych drzwiach samochodów rajdowych. Do tej pory pojawiały się one tylko w wyścigach.
Norweskimi uczestnikami byli Ragnar Busch i Helge Mikkelsen (Renault), Karl G. Paulsen i Reidar Paulsen (Renault), Einar J. Halvorsen i Nils Hagen (DKW), Leif Vold Johansen i Einar Glosli (Dyna Veritas), Svein B. Sørensen i Walter Schjølberg (Renault), Peder E. Bertelsen i Carl J.Schnitler (Sunbeam), Arne Syversen i Per Malling -Ford Zephyr, Leiv Samsing i Kjell Backe (Fiat 1100), Leif Toftdahl i Eivind Hall Torgersen - Fiat 1100, Konrad Westby i Bjarne Gulliksen - Renault.
Na trasie trochę śniegu było przez Norwegię, Szwecję i Danię. Dalej żadnych większych problemów aż do Paryża. Sporo deszczu, ale bez lodu i przez wielu zawodników uważany za najłatwiejszy rajd do tej pory.
Arne Syversen i Per Malling zakwalifikował się do końcowego testu na torze Grand Prix w Monte Carlo.
Carsten A. Johansson i Gunnar Jensen wystartował z Monte Carlo i zajął 4. miejsce, które do tej pory było najlepszą pozycją Norwegów w rajdzie. Zostało to określone jako „wielki przełom w norweskim sporcie motorowym”
Einar Halvorsen i Nils Hagen byli pierwszym norweskim zespołem do czasu kontroli czasu w Odense i Amsterdamie. „Przed Paryżem pękła przednia szyba, ale dokonałem tymczasowej naprawy”. Był najlepszym z Norwegów do Gap z odchyleniem czasowym wynoszącym tylko 2 sekundy. Wjeżdżając do Monte Carlo, uderzył ich błąd w norweskim systemie, gdzie wskazano, że kontrola czasu znajdowała się 800 metrów za przejazdem kolejowym w mieście, co było błędne i ponieśli dodatkowe 2 minuty. Mógł z łatwością znaleźć się w pierwszej 50, ale zamiast tego został numerem 92. Dobrze jechał na ostatnim teście na torze w Monte Carlo. Został najlepszym zawodnikiem z Oslo i zdobył trofeum KNA.
Greta Molander była czwartym norweskim uczestnikiem, który zakwalifikował się do końcowego testu w Monte Carlo.
Karlowi G. Paulsenowi i Reidarowi Paulsenowi udało się dojechać do punktu kontrolnego w Valence bez punktów. Miał jednak problemy z mocą samochodu.
Leif Vold-Johansen i Einar Glosli miał problemy z silnikiem jeszcze przed startem, ale udało mu się uruchomić go w przeciągu dwóch godzin. Do Hamburga mieli poważne problemy z silnikiem samochodu, ale ostatecznie go naprawili. Spóźnił się w Brukseli, ale bezbłędnie dotarł do Paryża. Jednak po Bourges spóźnił się 1 godzinę i 54 minuty, do Mont Lucon spóźniony 2 godziny i do Puy 206 minut, ale kontynuował jazdę w rajdzie. Problemy z silnikiem nie ustały i w Gap musieli wycofać się.
Leiv Samsing i Kjell Backe również mieli problemy z silnikiem przed startem, ale zdołali dotrzeć na płytę startową z dozwolonym dwugodzinnym opóźnieniem. Nieprawidłowe zameldowanie w Monte Carlo i przyznano mu dodatkowy czas. Pilot Backe stwierdził po przyjeździe do Monako do norweskiej gazety, że „było za mało samochodów i za duży ruch, ale miasto i dziewczyny spełniły oczekiwania”.
Peder E. Bertelsen i Carl Schnitler uderzył w ścianę skalną za Clermont-Ferrand, gdzie Schnitler został pocięty odłamkami szkła. Samochód był poważnie uszkodzony i załoga zdecydowała się na powrót do Paryża, a stamtąd do domu.

Chiron to obecnie model Bugatti. Jeden z najszybszych pojazdów z silnikiem tłokowym na świecie. Nazwę modelu zawdzięcza osobie Louisa Chirona – kierowcy wyścigowego, który przez wiele lat był związany z Bugatti. To w tym zespole wyścigowym osiągał największe sukcesy a jego niebieska wyścigówka jako pierwsza przekraczała metę wyścigu. Dlaczego niebieska? Tak Francuzi malowali swoje wyścigówki w okresie międzywojennym. Zanim Chiron zasiadł za kierownicą wyścigówki miał nieco inne zadania. Karierę kierowcy rozpoczął w wojsku.
Pod koniec wojny był osobistym kierowcą najważniejszych francuskich wojskowych, w tym Marszałka Focha. Wiele ważnych osobistości poznał już jako nastolatek pracując w branży hotelarskiej. Wcześnie osierocony był zdany sam na siebie i praca boja hotelowego otworzyła przed nim wiele nowych możliwości. Przez kilka lat Louis był wychowywany przez rosyjską księżną. która zadbała o odpowiednie wykształcenie wychowanka oraz zapoznała go z amerykańska arystokracją. W tym środowisku młody Louis odnalazł się szybko i został w nim całe dorosłe życie.
Jak Chiron trafił do wąskiego grona kierowców wyścigowych? W 1925 roku, jako 25-letni młodzieniec, otrzymał od potentata farmaceutycznego Alfreda Hoffmana- La Roche nowe Bugatti. Bogaty sponsor oczekiwał, że wychowa przyszłego mistrza, ale historia okazała się ciekawsza niż mógł sobie wyobrażać. W 1927 roku Chiron miał za sobą kilka startów i został kierowcą fabrycznego zespołu Bugatti. Posadę załatwił osobiście Hoffman. Radość sponsora jednak nie trwała długo, gdyż Louis jeszcze tego samego roku zakochał się w żonie sponsora i uciekł z nią w nieznane.
Miłość nie trwała długo, gdyż Alice – żona Hoffmana związała się z Rudolfem Caracciolą. Wybór pomiędzy Rudolfem a niedoświadczonym Chironem był oczywisty. Co z tego wynikało? Zasadniczo nic, ale Chiron miał powodzenie u kobiet. Często był fotografowany a jego urodą zachwycały się panie w każdym wieku. Pierwszy z większych sukcesów Chiron odniósł w 1928 roku wygrywając GP Hiszpanii. Startował na Bugatti. W tym samym roku startował na Le Mans prowadząc zmodyfikowanego Chryslera. Na Le Mans startował jeszcze 8-krotnie.
Początek lat 30-tych to pasmo sukcesów w fabrycznym zespole Bugatti. W 1931 roku Chiron wygrał GP Francji. Model T51 z silnikiem o mocy 160 KM okazał się szybszy od niemieckich ciężkich konstrukcji. W tym samym roku wygrał u siebie – GP Monako. W tym czasie dominowały Alfy Romeo. Chcąc się im przeciwstawić założył własny zespół – Scuderia CC i zaczął starty wspólnie z Carraciolą. Kupili dwie Alfy P3, ale podczas GP Monako Rudolf rozbił się wskutek czego Chiron podjął decyzję o zakończeniu startów pod wspólną „marką”. W 1933 roku startując w swoich barwach wygrał trzy wyścigi.
W 1934 roku wygrał GP Francji ścigając się w barwach Alfy Romeo Scuderii Ferrari. Co ciekawe, w tym samym wyścigu startował również Carraciola, którego samochód nie dojechał do mety wskutek awarii przewodów paliwowych. Ścigał się na „Tipo B”, ale w w 1935 roku zaliczył starty na „Bimotore” – na AVUS jego dwusilnikowa maszyna jako druga przekroczyła metę. Co ciekawe, notował również starty na francuskich Talbotach, ale w tym czasie nie odniósł na nich sukcesów porównywalnych ze startami dla Ferrari. Na puchary dla Talbota należało poczekać kilka lat.
W 1935 roku zdobył 3.miejsce w wyścigach łodzi. Startując na Bugatti odniósł kilka znaczących sukcesów w wyścigach górskich. Pierwsze z nich zaliczył już w 1924 roku, ale na większe sukcesy musiał poczekać do 1927 roku kiedy to wygrał kilka lokalnych wyścigów górskich w rejonie Marsylii. W 1938 roku powrócił na Le Mans jako kierowca Delahaye. Niestety, podobnie jak większość załóg, musiał  wycofać się z wyścigu na skutek awarii. Do Le Mans nie miał szczęścia. Tymczasem nadeszła wojna i sport samochodowy przestał być ważny.
Po wojnie startował w zespole Ecurie France na Talbotach oraz na Maserati. Na Talbocie wywalczył GP Francji – w 1947 i 1949 roku. Tymczasem nadszedł rok 1950 i pierwsze wyścigi Formuły 1. Chiron wywalczył 3.miejsce w GP Monako dla Maserati. Był najstarszym kierowcą w stawce. Miał wiele szczęścia, gdyż wskutek ogromnej kraksy z wyścigu wycofało się wielu kierowców. Był tuż za Fangio i Ascari – stracił do pierwszego dwa okrążenia. Przez kolejne lata nie odniósł znaczących sukcesów. Ten osiągnął w 1954 roku w „domowym rajdzie”.
W 1954 roku rywalizował z kierowcami rajdowymi w Rajdzie Monte Carlo. Wygrał z dużą przewagą. W 1955 roku zaliczył kilka startów na „tankowcu” – Lancii D50. Szybka, nieudana konstrukcja nie wpłynęła na poprawę statystyk Chirona. Następnie ścigał się na Maserati 250F  – już bez większych sukcesów. Ostatnie lata spędził za kierownicą wyścigówek marki OSCA. Marka ta była „przedszkolem” dla kierowców i Chiron pracując dla niej pełnił rolę instruktora dla młodszych kierowców. Niestety sam nie odniósł w tym czasie zwycięstw.
Pomimo wielu wygranych, w latach 1956-1958 nie zakwalifikował się nawet do GP Monako. Mając prawie 60 lat musiał zmierzyć się z prawie dwukrotnie młodszymi zawodnikami. To spowodowało, że uczestniczył zaledwie w kilku lokalnych wyścigach i w 1958 roku postanowił przejść na emeryturę. Książe Rainier powierzył mu misję komisarza generalnego odpowiedzialnego za przeprowadzanie GP Monako i Rajdu Monte Carlo, którą to funkcję pełnił dożywotnio. Zmarł pozostawiając po sobie wiele tytułów mistrzowskich oraz plotek, którymi Monte Carlo żyje do dnia dzisiejszego.
Niektóre źródła twierdzą, że jako młodzieniec trudnił się zawodem tancerza erotycznego i w ten sposób poznawał bogate panie z towarzystwa. Ile w tym prawdy? Tego nie wiemy. Wiemy jak jeździł Chiron. Jak szaleniec. Jeździł odważnie i agresywnie nie bacząc na ryzyko. Zyskał przydomek „Lis” – wykorzystywał każdą szansę na wyprzedzenie rywali a zdobytej przewagi nie oddawał nawet za cenę awarii lub kraksy. Zmarł w 1979 roku. Ścigał się w setkach wyścigów. Przeżył kilka wypadków, ale zawsze wracał na tor z takim samym zaangażowaniem. Bugatti słusznie uhonorowało go nazywając następcę Veyrona jego imieniem.