„1953 powinien być rokiem dalszego rozwoju sportów motorowych w naszym kraju ”, napisał w lutym 1953 r. w czasopiśmie„ Automobile Transport ” główny sędzia federacji motorowej pułkownik Victor Vladislavovich Margetsky.  Opublikowano kalendarz sezonu, który był naprawdę obfitujący w wydarzenia w
sporty motorowe.  Główną z nich pozostały oczywiście Mistrzostwa ZSRR, które
zostało zaplanowane na początek lipca w tradycyjnym miejscu - autostradzie w Mińsku pod Moskwą.  Mogą odbywać się również zawody treningowe i kwalifikacyjne wyścigi lokalne, organizowane przez lokalne organizacje sportowe. Zgłoszono również z inicjatywy gazet: Trud i DSO Trud które zaplanowały wyścig na trasie Moskwa-Mińsk-Moskwa w maju lub czerwcu.
W rzeczywistości te ambitne plany zostały prawie w połowie zrealizowane.  Nie
odbyły się wyścigi Moskwa-Mińsk-Moskwa: najwyraźniej ich przeprowadzenie napotkało tyle trudności organizacyjnych, że inicjator tego przedsięwzięcia gazeta   
„Praca” - musiała porzucić swój zamiar.  Wbrew tradycji, nie odbyły się Mistrzostwa Moskwy, które od trzech lat są swoistą rozgrzewką przed Wszech-Unijnymi
Mistrzostwami.   
Pod koniec maja Leningradczycy zorganizowali wyścigi na terenie wsi
Aspen Grove, ale liczba uczestników była stosunkowo niewielka, a prędkość osiągnięta niewielka.  Ogólnie rzecz biorąc, rok 1953 stał się swoistym „sezonem niespełnionych nadziei” i to nie tylko z powodu nieudanych konkursów.
Podobna sytuacja rozwinęła się z technicznymi wymaganiami dotyczących samochodów, w których zauważalny jest optymizm deklarowanych przepisów
skontrastowany z faktycznym stanem rzeczy.

Technika wyścigowa w słowach i w rzeczywistości.
Rozporządzenie o konkurencji z 1953 r. stanowiło, że pojazdy mogą brać udział w  
wyścigach drogowych (tj. liniowych). Można je podzielić na trzy kategorie: seryjne,
sportowe i wyścigowe.  Samochody wyścigowe nazywano wtedy samochodami rekordowymi, ale o nich nieco później.   
Teraz należy zauważyć, że dwuletni zakaz uprawiania sportu w samochodach wyścigowych został wycofany. Było to motywowane intencją przyciągnięcia udziału w konkursach projektantów fabrycznych i amatorskich oraz zapewnienie
swobody kreatywności technicznej przy tworzeniu samochodów sportowych.
Rzeczywiście wymagania techniczne dla samochodów sportowych, chociaż kierowały nimi głównie sposoby na przeróbkę, lub użycie poszczególnych komponentów i zespołów seryjnych jako projekty krajowe były dość liberalne.
W silniku utrzymano wymóg liczby cylindrów i objętości roboczej silnika podstawowego.          
Nadwozie mogło mieć dowolny kształt, ale musiało mieć kompletny zestaw narzędzi umożliwiający przemieszczanie się samochodu po wspólnych drogach. Takie wyposażenie obejmowało: błotniki na wszystkich kołach, przednie i tylne zderzaki, przednia szyba, pełny zestaw oświetlenia z niezbędnym wyposażeniem elektrycznym, hamulce wszystkich kół z osobnym napędem, koło zapasowe, lusterko wsteczne określonego rozmiaru.  Lista wydaje się imponująca, ale czytając go uważnie, można zauważyć, że wszystkie jego punkty są na ogół same w sobie uznane za pewnik.  Jedyny ścisły wymóg dotyczący opon: dowolony. Używaj tylko specjalnych szybkich opon, choć dowolnego rozmiaru. Przy tym wszystkim wskazano jednak, że mogą brać udział samochody sportowe w Mistrzostwach ZSRR tylko w klasyfikacji indywidualnej (dotychczasowe mistrzostwa były rozgrywane zarówno w klasyfikacji kierowców jak i zespołów). Tytuły mistrzów zdobędą tylko kierowcy samochodów seryjnych.
Okazało się, że tak naprawdę samochody sportowe mogą startować w mistrzostwach tylko poza konkurencją, a to natychmiast pozbawiło potencjalnych projektantów prawdziwych zachęt do ich tworzenia.
Chyba bardziej zadowoleni przeróbkami byli zawodnicy startujący samochodami produkcyjnymi, poświęcając na to o wiele mniej wysiłku i czasu, i stać się
pełnym uczestnikiem mistrzostw ogólno unijnych. Zmiana była jeszcze bardziej ograniczona w nowym sezonie w porównaniu do poprzednich.   
Do zawodów dopuszczone zostały seryjne samochody  „Moskvich”, „Victory”, GAZ-12 i ZIS-110.  W ich silnikach było dozwolone: zwiększyć stopień kompresji (ale w granicach pozwalających na pracę na zwykłej komercyjnej benzynie o liczbie oktanowej 74), zainstalowania kilku gaźników, wymianę układów dolotowych i wydechowych (stosując zmodyfikowane rury, kanały dolotowe, zwiększyć średnicę zaworów, usunąć tłumik), użyć chłodnic oleju, zwiększyć wydajność układu chłodzenia.  Zezwolono na dostarczanie powietrza do gaźników przy użyciu naturalnego ciśnienia powietrza przy dużej prędkości, ale zewnętrze
samochodu w tym przypadku nie może różnić się od standardu nawet w drobiazgach.
W skrzyni biegów można jedynie zmienić przełożenie końcowe.  Opony mogłyby
być standardowe, ale zawsze nowe (z biegiem do docierania nie dłuższym niż 500 km). Ponadto zezwolono na instalację dowolnego oprzyrządowania.
Wymóg stosowania komercyjnej benzyny jako paliwa ograniczał wzrost
stopień kompresji w zakresie 7,2 i 7,0. Głównym sposobem na zwiększenie
mocy silnika pozostało poprawienie napełniania cylindra, zmniejszenie oporu w przewodzie dolotowym i wydechowym, można powiększyć układ chłodzenia: chociaż w warunkach wyścigowych standardowy system ogólnie sobie radził bez żadnych zmian. Czasami w mistrzowskich samochodach zwiększano pojemność układu chłodzenia, a wentylatory zostały usunięte. Testy laboratoryjne silników Gaz-20 przygotowane zgodnie z wymogami z 1953r wykazały, że takie modyfikacje dają ok. 70-72 KM  przy 4000-4200 obr / min, co było tylko nieznacznie gorsze niż w
poprzednim sezonie.  Przełożenia w klasie GAZ różniły się w szerokim zakresie od 3,33 do 4,44, - podczas gdy większość Moskali miała przełożenie przekładni to samo i wyniosło 3,78.