Jesteś tutaj: Strona główna » Polska - Zawodnicy » Kierowcy » Oleksowicz Krzysztof

POLSKA

POLSKA

Reklama

Logowanie

Poniżej możesz wyszukać interesujące Cię zdjęcia w galerii i dodać je do koszyka.


Wyszukiwanie rozszerzone





Nie pamiętasz hasła?
Nie pamiętasz nazwy użytkownika?
Nie masz jeszcze konta? Rejestracja

Obszar pobierania

Polecane strony

 

RSMP.pl

 

RajdowyPuchar.pl

 

AutoSport Retro

Oleksowicz Krzysztof

Krzysztof Oleksowicz

Krzysztof Oleksowicz

(WRC 114 / marzec 2011)

(WRC 114 / marzec 2011)

Indywidualista w zintegrowanym zespole
Rozmowa z Krzysztofem Oleksowiczem, założycielem firmy Inter Cars
– Czy jest jakiś związek pomiędzy ukończonymi przez Pana studiami filozoficznymi a powstaniem i rozwojem Inter Cars SA?
– Pozornie nie ma żadnego… Jeśli jednak pomyśleć głębiej, to wszystko w moim życiu układało się w jakieś logiczne ciągi przyczyn, uwarunkowań i skutków.
Filozofia dała mi przecież zobiektywizowane spojrzenie na otaczający świat, na samego siebie i sprawy, w których uczestniczyłem. Pozwalała dostrzegać wszystkie elementy biznesowych układów i ich wzajemne powiązania, a także wyabstrahować je z całości, by poddać szczegółowej analizie. Filozofia pomaga też lepiej rozumieć ludzi, a dzięki temu bardziej im ufać, co w moim wypadku dodatkowo wzmocniło ufność, chyba już wrodzoną. To prawda, że przy nadmiarze zaufania można się czasem pomylić, ale przy jego braku po prostu nie można stworzyć ani rozwijać żadnej większej organizacji.
Znaczenie dla dalszego biegu wydarzeń miał nie tylko kierunek, lecz także przebieg studiów na Akademii Teologii Katolickiej. Rozpocząłem je w dwa lata po pamiętnym roku 1968. W tzw. wydarzeniach marcowych główną rolę odegrali studenci filozofii na Uniwersytecie Warszawskim, co stało się przyczyną zamknięcia tego kierunku. Relegowani studenci trafiali do wojska albo wręcz do więzienia, a po odbyciu tej kary dostawali „wilcze bilety”, czyli zakaz studiowania na jakichkolwiek państwowych uczelniach. Przyjmował ich tylko KUL i właśnie warszawska ATK. Tak więc moi koledzy na pierwszym roku byli ode mnie starsi. Wiele się od nich nauczyłem. Poza wspólnym studiowaniem łączyły nas rozmaite koleżeńskie więzi, tworzyliśmy klub dyskusyjny, rozmawialiśmy o ważnych książkach i filmach, razem organizowaliśmy amatorskie spektakle teatralne, wspólnie pracowaliśmy w studenckiej spółdzielni, a także podczas wakacji odbywaliśmy zarobkowe wyjazdy do Niemiec. Tam zbierałem kalafiory, pracowałem w maglu, myłem szyby…
– Studenci państwowych uczelni mieli wtedy na obowiązkowych „praktykach robotniczych” budować swe więzi ze „światem pracy”, a wy coś podobnego tworzyliście sobie dobrowolnie?
– Podobieństwo jest tutaj tylko powierzchowne, wręcz pozorne. Główna różnica polegała na tym, że na naszych wyjazdach praca i pieniądze były prawdziwe. Zarobki te zaspokajały moje bieżące potrzeby na poziomie względnej zamożności, co dodatkowo zaostrzyło problemy związane z ukończeniem studiów. Wtedy, w połowie lat siedemdziesiątych, absolwent filozofii na ATK nie miał żadnych szans na pracę w swoim zawodzie ani na jakąkolwiek inną z godziwym wynagrodzeniem, chociaż z drugiej strony brak zatrudnienia potwierdzonego pieczątką w dowodzie osobistym karany był ustawowo jako uchylanie się od pracy.
Uznałem więc, że największe możliwości stwarza mi prywatna działalność w zakresie ogólnie pojętej motoryzacji, która już od najmłodszych lat była moim hobby. To zaś oznaczało najczęściej prowadzenie warsztatu albo jakiejś małej firmy transportowej, czyli wykonywanie pracy głównie fizycznej, ale potrzebnej konkretnym ludziom, a nie abstrakcyjnemu socjalistycznemu społeczeństwu. Dlatego rozpocząłem jednoosobową działalność pod tytułem „pomoc drogowa”. Naprawiałem samochody na miejscu awarii lub holowałem je do naprawy.
W 1979 roku pracowałem też trochę na szrocie w Niemczech przy rozbiórkach pojazdów. Tam zrodził się pomysł sprowadzania do Polski samochodów powypadkowych i ich sprzedaży po wykonanej naprawie, co było wówczas bardzo opłacalne dzięki taniej krajowej robociźnie.
– Ten rodzaj działalności bardzo się potem w Polsce rozwinął, ale Pan z niej zrezygnował wbrew tym masowym trendom.
– Do wspomnianych napraw potrzebne były części, więc je przywoziłem, ale równocześnie znajomi w warsztatach, w których naprawiałem te samochody, prosili o przywiezienie przy okazji różnych innych samochodowych podzespołów. Robiłem to początkowo na zasadach koleżeńskiej przysługi, aż w roku… chyba 1984, podczas przypadkowej wizyty w niemieckiej firmie, która do tej pory jest stałym dostawcą Inter Cars SA, pomyślałem, że to mogłoby stać się moim głównym źródłem dochodów. Zapytałem wtedy, czy dostałbym lepszą cenę, gdybym chciał wziąć trochę części na eksport do Polski. Uznali, że owszem, bo w Polsce nie mają przecież żadnych klientów. Kupiłem trochę kompletów panewek, załadowałem je do swego „malucha” i sprzedałem natychmiast po powrocie. Okazało się, że na jednym takim transporcie można zarobić tysiąc marek. To było bardziej opłacalne i mniej kłopotliwe niż mój dotychczasowy handel samochodami. Zajmowałem się więc tym prawie wyłącznie przez kolejne pięć lat.
– A czym poza tym?
– Przychylność losu i rozległość ożywionych koleżeńskich kontaktów pozwoliły mi uczestniczyć w różnych wspaniałych przedsięwzięciach tamtych czasów. Organizowałem na przykład zaplecze transportowo-logistyczne jednej z himalajskich wypraw Wandy Rutkiewicz, najwybitniejszej polskiej alpinistki i himalaistki. Były też inne dalekie i pełne przygód podróże. Każda z nich wiązała się z dłuższą przerwą w mojej zasadniczej działalności, ale była dla niej też równocześnie czymś w rodzaju „dokształcającego kursu”.
Choćby w Katmandu, gdzie naprawiałem swój samochód, zapytałem, czy potrzebują części do mercedesa i dostarczyłem im je następnym razem taniej niż zaopatrujące ich sieci i równocześnie całkiem opłacalnie. Kiedyś później stwierdziłem, że w Singapurze oryginalne końcówki wtryskiwaczy kosztują mniej niż w Niemczech z powodu różnic kursów walutowych. Tak uczyłem się reguł międzynarodowego wolnego rynku, innych w praktyce, niż można by sądzić z naszej ówczesnej krajowej perspektywy.
– Co oznaczał dla Pana rok 1989?
– Dopiero wtedy moja działalność handlowa została w pełni zalegalizowana i to właśnie początek Inter Cars SA. Miałem już kawałek magazynu, w nim kilku współpracowników i forda transita, którym wyjeżdżałem o piątej po południu do Niemiec. Tam byłem nad ranem, parę godzin snu, potem ładowałem półtorej tony części, wracałem do Polski, znów szedłem spać. O trzeciej-czwartej po południu wszystko już było sprzedane, więc jechałem ponownie. Rynek był wtedy praktycznie bez dna. Jedyny konkurent, czyli istniejące jeszcze wtedy państwowe centrale handlu zagranicznego, nie stanowił dla nas żadnego zagrożenia. Stawki celne były niskie, obroty bardzo szybko rosły przy niewielkich kosztach.
– Jak dobierał Pan ludzi do współpracy?
– W pierwszym okresie było to grono osobistych przyjaciół. Potem decydował chyba ten mój największy dar, jaki otrzymałem w życiu, a polegający na zjednywaniu sobie ludzkiej życzliwości bez specjalnych zabiegów z mojej strony. Ludzie lgnęli przecież nie do firmy, która wtedy jeszcze niewiele znaczyła, lecz do panującej w niej dobrej atmosfery. Relacje pomiędzy właścicielami a pracownikami zawsze były u nas bardzo koleżeńskie. Wspólnie budowaliśmy tę firmę. Dziś z oczywistych względów nie jest już tak łatwo o bezpośrednie kontakty wszystkich ze wszystkimi, bo firma stała się zbyt wielka, ale tamta atmosfera współpracy i współżycia, jak sądzę, przetrwała.
– Niedawno zrezygnował Pan z funkcji prezesa. Czy IC może dalej działać i rozwijać się bez Pana?
– Oczywiście, że tak. Podobnie jak auta, które jeżdżą bez udziału swych konstruktorów. Tutaj jest jeszcze ta korzystna okoliczność dodatkowa, że ludzie teraz kierujący firmą brali też udział w jej konstruowaniu, działając w zintegrowanej, podobnie myślącej grupie, a ja osobiście zawsze byłem indywidualistą. Dotychczasowa historia Inter Cars SA to 20 lat „jazdy po bandzie”. Teraz mamy już do czynienia z dojrzałą korporacją, dla której pewne spowolnienie rozwoju uważam za korzystne. Trzydziestoprocentowe roczne wzrosty sprzedaży są już niemożliwe. I dobrze, bo trudno byłoby w takich warunkach zapanować nad tak wielką firmą.
Jeśli zaś chodzi o mnie, to nie bardzo nadaję się do wykonywania pracy o charakterze w znacznym stopniu administracyjnym. W ostatnich latach zajmowałem się w firmie tylko tym, co mnie najbardziej interesowało, w czym mógłbym się osobiście realizować. Reszta schodziła gdzieś na dalszy plan, a to nie jest dobre dla firmy, gdy jej prezes traktuje swoje obowiązki selektywnie. To oczywiście nie znaczy, że teraz firmowych obowiązków pozbyłem się całkowicie. Jestem wciąż członkiem zarządu i mam w związku z tym konkretnie określone zadania.
– A czym się Pan zajmuje w czasie „odzyskanym”?
– Teraz na przykład zacząłem jeździć w rajdach. Startowałem w tym roku w MP, na początku szło mi bardzo kiepsko, ale są już postępy. Uprawiam też windsurfing, narty, trochę gram w golfa. Trochę czytam, czasem obejrzę jakiś film, lecz nie mam tu jakichś szczególnych intelektualnych pasji. Może z tej przyczyny, że dotychczasowa praca była pod względem umysłowym bardzo wyczerpująca, bo przypominała codzienne rozwiązywanie skomplikowanych układów równań.

Historia startów. (częściowa).

Rajd Barbórka 2007r.

2007r. Rajd Barbórka. Majka Szpotańska. Subaru Impreza STi N10. 40m.

Rajd Barbórka 2008r.

2008r. Rajd Barbórka. Majka Szpotańska. Subaru Impreza STi N10.

Rajd Lotos 2009r.

2009r. Rajd Lotos. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi N12. 14m. 2m./kl.open.

Rajd Kormoran 2009r.

2009r. Rajd Kormoran. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi N12.

Rajd Orlen 2009r.

2009r. Rajd Orlen. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi N12. R.

Rajd Barbórka 2009r.

2009r. Rajd Barbórka. Marcin Sienkiewicz. Subaru Impreza STi N12. 41m.

Rajd Lotos 2010r.

2010r. Rajd Lotos. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi. 23m. 10m./kl.N4.

Rajd Warmiński 2010r.

2010r. Rajd Warmiński. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi. 9m./kl.gość.

Rajd Polski 2010r.

2010r. Rajd Polski. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi. 13m. 5m./kl.N4.

Rajd Warszawski 2010r.

2010r. Rajd Warszawski. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi. R.

Rajd Barbórka 2010r.

2010r. Rajd Barbórka. Majka Szpotańska. Subaru Impreza STi. 43m.

2010r.  Rajdowe Mistrzostwa Polski. 23m. 14m./gr.N.

2011r. Halls Winter Rally. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi N16. 51m. 19m./kl.N4.

Rajd Lotos 2011r.

2011r. Rajd Lotos. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi N16. 14m. 9m./kl.N4.

Rajd Bosphorus 2011r.

2011r. Rajd Bosphorus. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi N16. R.

Rajd Polski 2011r.

2011r. Rajd Polski. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi R4. 12m. 10m./S2.R4.

Rajd Barbórka 2011r.

2011r. Rajd Barbórka. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi. 35m.

Rajd Lotos 2012r.

2012r. Rajd Lotos. Jacek Rathe. Subaru Impreza STi R4. 12m. 6m./kl.2.

Rajd Mazowiecki 2012r.

2012r. Rajd Mazowiecki. Krzysztof Gęborys. Subaru Impreza STi R4. 16m./gość.

2012r. Rajd Finlandii. Krzysztof Gęborys. Subaru Impreza STi R4. 51m.

Rajd Polski 2012r.

2012r. Rajd Polski. Sebastian Sadowski. Subaru Impreza STi Spec C. Aw.

Rajd Barbórka 2012r.

2012r. Rajd Barbórka. Sebastian Sadowski. Subaru Impreza STi Spec C. 25m.

2012r. Rajdowe Mistrzostwa Polski. 32m.

Rajd 300 Lakes 2013r.

2013r. 300 Lakes Rally. Sebastian Sadowski. Subaru Impreza STi Spec C. 28m.

Rajd Kauno Ruduo 2013r.

2013r. Rally Kauno Ruduo. Sebastian Sadowski. Subaru Impreza STi Spec C. R.

Rajd Polski 2013r.

2013r. Rajd Polski. Sebastian Sadowski. Subaru Impreza STi R4. 18m. (12m.M.P).

Rajd Barbórka 2013r.

2013r. Rajd Barbórka. Sebastian Sadowski. Subaru WRC Project. 56m.

Copyright © 2012-2016 KWA-KWA.pl - Rajdy i Wyścigi.
Wszystkie prawa zastrzeżone.

Marek Kaczmarek
tel. 606 169 768
e-mail: kwa.kwa@op.pl